編前：汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，一直都是以機(jī)械工程為主導(dǎo)。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的不斷深入，整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生著巨大的變化，數(shù)字化的加入除了拓展了汽車的產(chǎn)品屬性，也深入影響著汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)與制造流程。華為與賽力斯即將發(fā)布的新車也將為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型變革提供一個范本，這可能就是華為參與汽車業(yè)務(wù)的真正路徑。掌握話語權(quán)、營造生態(tài)圈、吸引更多合作伙伴，華為要對汽車產(chǎn)業(yè)“動真格”了。
近日，賽力斯第二款車曝光，或?qū)⒈幻麨椤皢柦鏜5”。與此前賽力斯華為智選SF5有所不同，新車將由華為主導(dǎo)設(shè)計研發(fā)。表面上只是一款新車發(fā)布，但合作雙方在其中扮演的角色已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，從合作輔助轉(zhuǎn)型主動領(lǐng)導(dǎo)，華為自主合作權(quán)進(jìn)一步加大?？梢钥闯?，一直否認(rèn)“造車”的華為逐漸加大對整車鏈條的把控力度，背后企業(yè)是實力的體現(xiàn)，更凸顯了智能網(wǎng)聯(lián)時代中，產(chǎn)業(yè)鏈價值轉(zhuǎn)移的趨勢與潮流。
從幕后走向前臺
一直距離汽車產(chǎn)業(yè)很近的華為，在互聯(lián)網(wǎng)造車風(fēng)潮襲來后，開始涉足汽車產(chǎn)業(yè)?；厮萑A為與汽車的歷史可以發(fā)現(xiàn)，早在2013年，華為就宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。2014年，華為與東風(fēng)汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，后來又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關(guān)系。2017年年底，華為宣布與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開展長期合作。但彼時，華為還是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域與車企合作“試水”。
在我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來發(fā)展高潮之后，華為真正開啟汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大動作。在2019上海車展上，華為首次以行業(yè)供應(yīng)商的身份獨立亮相。一個月后，華為技術(shù)有限公司創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案事業(yè)部，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責(zé)任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。同年10月，華為輪值董事長徐直軍公布了華為對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的更詳細(xì)布局和具體做法。進(jìn)入2020年，華為在汽車行業(yè)動作更加密集，其MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。隨后，華為又通過官方渠道發(fā)布消息稱，其mPower（多形態(tài)電渠、充電及電池管理系統(tǒng)）也獲得德國萊茵TüV集團(tuán)頒發(fā)的ISO26262汽車功能安全管理體系認(rèn)證證書，認(rèn)證等級達(dá)到ASIL D。一些行業(yè)人士認(rèn)為，這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動在即。其后，華為發(fā)布了新一代直流充電模塊HiCharger，并宣布與國內(nèi)最大充電商特來電全面合作。
可以看出，無論是車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛還是電池系統(tǒng)，華為已經(jīng)成功轉(zhuǎn)型成了汽車供應(yīng)商的角色。去年年底，長安汽車宣布將與華為和寧德時代深度合作，共同打造一個全新的高端智能汽車品牌，同時發(fā)布了新一代“方舟”架構(gòu)。
隨著華為汽車布局的不斷增多，華為造車猜想也開始甚囂塵上。對此，華為高管多次辟謠，直言華為不造車，而是要作“增量部件供應(yīng)商”。而“增量部件供應(yīng)商”一詞也格外引人遐想，畢竟，對于新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代那些從未有過的產(chǎn)品，擁有核心技術(shù)和零部件才占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈價值的高點。
賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮對記者表示，華為掌握了汽車“四化”產(chǎn)業(yè)鏈條中的高價值部分，也就掌握了合作的主動權(quán)，不造車而強(qiáng)于造車。對此，某自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也對記者表達(dá)了同樣的看法。在他看來，與消費電子產(chǎn)業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)鏈更加封閉，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新面孔，華為還是需要穩(wěn)步前進(jìn)。“華為可以將自己的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，雖然只是供應(yīng)商的角色，但依然掌握著更多的話語權(quán)?！彼f。
合作造車步入深水區(qū)
去年10月，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，其中包括了一整套全棧汽車智能技術(shù)解決方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。之后，華為宣布將與北汽、廣汽、長安汽車打造3個汽車子品牌。
前述自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示，從華為HI方案可以看到，華為已經(jīng)有了面向未來新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車全套的解決方案，在以往的布局上不斷走向縱深。所以這也是其獲得眾多企業(yè)青睞的一個原因，此外，華為的名氣與實力也能為頭部車企的子品牌帶來更多品牌影響力。
在此基礎(chǔ)之上，今年上海車展上，華為與小康股份旗下汽車品牌賽力斯聯(lián)手，推出華為智選生態(tài)新品類產(chǎn)品——賽力斯華為智選SF5。更值得關(guān)注的是，華為宣布，將利用自己的現(xiàn)有渠道賣車，該車型將會進(jìn)入華為的門店和旗艦店，以華為智選的品牌進(jìn)行銷售。近日，華為方面表示，將與小康賽力斯合作打造豪華中型SUV，并率先搭載鴻蒙OS智能座艙，新車將于今年年底或明年年初上市。
值得一提的是，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。據(jù)了解，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的10％左右，經(jīng)銷商能拿到的分成為7％～8％，以售價24.68萬元的四驅(qū)版SF5為例，經(jīng)銷商每銷售一輛車，能分到1.9萬元。
不過，對于賽力斯的市場表現(xiàn)，也有人持懷疑態(tài)度。據(jù)了解，賽力斯華為智選SF5開售兩天的訂單就已突破3000輛，一周訂單突破了6000輛。雖然上市初期短時間內(nèi)訂單爆棚，但近幾個月僅有千余輛的銷量讓人懷疑能否完成華為定下的銷量目標(biāo)。
新能源與智聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認(rèn)為，華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域以來，與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)商并不相同，或者說并不甘于做Tier1級供應(yīng)商。
只做生態(tài)，野心更大
對于華為來說，選擇可以掌握更多話語權(quán)的二線車企成為其更優(yōu)解，也可以成為打造生態(tài)建設(shè)的“試驗田”。畢竟只要華為愿意，自己造車并不困難。與百度、小米進(jìn)軍汽車領(lǐng)域一樣，有望成為造車新勢力的“潛力股”。但是華為一再宣稱自己不造車，只做生態(tài)，其實野心更大。因為相比于自己造車，生態(tài)市場更大，而且有更多與其他車企合作的空間。
“目前汽車業(yè)正面臨智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的深刻革命，這個時候傳統(tǒng)意義上的主機(jī)廠和供應(yīng)商，實際上都要面對這場技術(shù)革命進(jìn)行更多的技術(shù)探索以及深入的‘做車、裝車、上車’的試驗。目前華為方面當(dāng)然想要更快掌握核心關(guān)鍵技術(shù)，這種‘做車’與單純的‘造車’是有本質(zhì)區(qū)別的。”曹廣平對記者說。
“華為在自己的體驗店賣車更值得業(yè)內(nèi)關(guān)注，這是一種新的經(jīng)銷渠道?！币晃蛔詣玉{駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，華為在全國有幾千家體驗店，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前傳統(tǒng)品牌4S店的規(guī)模，也是其賣車的重要優(yōu)勢。“給車企提供部件與解決方案是對接B端，而賣車是直接對接C端用戶。在未來車企想要布局的生態(tài)圈中，用戶群體將是最大的流量，也是各家企業(yè)爭奪的領(lǐng)域?！?/p>
鹿文亮指出，從目前來看，推廣操作系統(tǒng)最大的挑戰(zhàn)是生態(tài)建設(shè)，這離不開車企的應(yīng)用、開發(fā)者的開發(fā)、消費者的使用并為內(nèi)容付費，這樣才能形成良性循環(huán)。華為輪值董事長徐直軍曾表示，華為將聚焦ICT（信息通信技術(shù)），幫助車企造好車，為汽車產(chǎn)業(yè)賦能。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達(dá)到3521億元，屆時華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。從華為目前的產(chǎn)業(yè)布局來看，ICT的觸角已經(jīng)深入智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全方位解決方案，包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、云服務(wù)、智能能源。特別是華為鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)成為華為布局汽車產(chǎn)業(yè)重要的抓手。10月，華為常務(wù)董事余承東表示，今年鴻蒙升級用戶已達(dá)1.5億，成為史上發(fā)展最快的智能終端操作系統(tǒng)。
經(jīng)過業(yè)務(wù)調(diào)整后，華為消費者終端業(yè)務(wù)把戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)移到了全場景智慧生活上，打造自己的生態(tài)。其中的汽車場景，被很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是鴻蒙生態(tài)的大型應(yīng)用場景與突破口。華為顯然也對此寄予厚望。余承東在2021年分析師大會上坦言：“美國四輪制裁后，華為手機(jī)這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失?！?/p>
目前，搭載鴻蒙OS智能座艙的中型SUV預(yù)計將在今年年底到明年年初發(fā)布。同時搭載鴻蒙OS系統(tǒng)的北汽燃油SUV也將推出。前述自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來市場或會出現(xiàn)更多搭載鴻蒙系統(tǒng)的車型，特別是對于新品牌、二線車企來說，有了華為品牌的背書，對其銷量提升也是一種助力，而且省下了相當(dāng)大的一筆研發(fā)投入。
“華為模式”不會就此一家
近年來，隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的突飛猛進(jìn)，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域深度融合，產(chǎn)品形態(tài)和生產(chǎn)使用方式都在發(fā)生重大變革，新產(chǎn)品、新技術(shù)、新模式不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展的新階段。新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢促使互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)等公司主動轉(zhuǎn)變?yōu)楹诵牧悴考纳矸?，在產(chǎn)業(yè)鏈中享有較高的地位與話語權(quán)。
近年來，跨產(chǎn)業(yè)融合的案例不斷涌現(xiàn)，而且越來越多的合作從設(shè)計研發(fā)階段就已經(jīng)開始，區(qū)別于以往傳統(tǒng)的供應(yīng)關(guān)系。對此，伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝告訴記者，在汽車的電動化和智能化過程中，汽車產(chǎn)業(yè)的外延和內(nèi)涵都將發(fā)生本質(zhì)的變化。其中，新技術(shù)和新產(chǎn)品的研發(fā)所需要的物力、財力將遠(yuǎn)超過去。跨產(chǎn)業(yè)融合、整零深化合作有助于加強(qiáng)一些前沿性產(chǎn)品和共性技術(shù)的開發(fā)，減少重復(fù)性的研發(fā)投入，有助于推動汽車產(chǎn)業(yè)逐步向汽車“四化”轉(zhuǎn)型。
麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，如果一家車企在汽車“四化”領(lǐng)域全面投入，接下來的10年至少需要5000億元，這幾乎超出了所有車企的承受范圍。在這種情況下，企業(yè)之間的密集合作有望成為新經(jīng)濟(jì)時代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流業(yè)態(tài)之一。
鹿文亮對記者表示，在汽車“四化”特別是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展之下，會有全新的供應(yīng)商進(jìn)入行業(yè)，由于要依賴通信、軟件等技術(shù)支持，車企原來的主導(dǎo)地位也將有所弱化，整零彼此之間變成一種更加緊密的合作模式。
不過，對于主流整車企業(yè)來說，從產(chǎn)業(yè)鏈的頂端走下來的滋味并不好受。有業(yè)內(nèi)人士將華為與小康的合作看作是華為在汽車產(chǎn)業(yè)挑選“代工廠”，頭部車企很少有想將核心技術(shù)拱手讓人，合作開發(fā)成為他們的主流選擇。目前來看，僅有小康股份、北汽、長安等幾家車企在與華為深度合作。
上汽董事長陳虹就曾經(jīng)表示，上汽不會使用華為的自動駕駛方案，因為對于未來的汽車而言，自動駕駛是車輛的“靈魂”，上汽不會用別人的“靈魂”?！拔磥淼漠a(chǎn)業(yè)模式還不好說，但是華為模式有望在更多的科技巨頭身上實現(xiàn)，特別是有供應(yīng)鏈整合能力的企業(yè)有望成為‘新新勢力’?！鼻笆鲎詣玉{駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
記者感言
整車企業(yè)亟需“大象轉(zhuǎn)身”
過去，汽車單純承擔(dān)著交通工具的角色，消費者也習(xí)慣于從功能性，比如安全性、動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面去考量汽車價值。在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)加速與汽車產(chǎn)業(yè)融合的當(dāng)下，科技性、智能水平逐漸成為消費者選擇的重點。特別對于“Z世代”消費者來說，更具先進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)品和創(chuàng)新的設(shè)計理念往往更受青睞。
對于傳統(tǒng)汽車廠來說，無論是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，還是新型營銷模式，都是一個新的課題，通過近幾年的補(bǔ)課，似乎有所改變，但在特斯拉等一眾新勢力面前，已經(jīng)沒有更多優(yōu)勢。正如業(yè)內(nèi)人士所說，傳統(tǒng)整車廠還在賣技術(shù)、賣產(chǎn)品，而新勢力早早就開始賣體驗、賣理念了。
所以，大象也不得不轉(zhuǎn)身?；ヂ?lián)網(wǎng)和科技公司入局汽車業(yè)推動了整車廠對新技術(shù)的態(tài)度轉(zhuǎn)變，從不得不參與、到初步涉水，如今越來越多的整車企業(yè)開始積極進(jìn)入新的賽道，尋找新的機(jī)會。
如品牌推廣已從最初的商品與品牌單向傳播轉(zhuǎn)型至用互動、體驗的方式傳播品牌文化。體驗式營銷開始從消費電子走近汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)品牌的新品牌、子品牌也紛紛采用體驗店的方式來營造品牌文化，拉近與消費者之間的距離。確實，在行業(yè)競爭激烈，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的當(dāng)下，營銷模式轉(zhuǎn)型勢在必行。
更為重要的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融入促進(jìn)了傳統(tǒng)汽車人思維的進(jìn)化，銷售之后的運營變得越來越重要，不僅能夠有效提升用戶黏性，還可以直接從用戶端得到數(shù)據(jù)反饋，為其下一步發(fā)展做好鋪墊。
萬物互聯(lián)帶來的下一個發(fā)展趨勢就是生態(tài)圈，對于汽車這個智能終端來說，也有望連接更多的智能終端，成為“人、車、生活”生態(tài)圈的重要聯(lián)結(jié)樞紐。因此，汽車產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樯鷳B(tài)競爭，在這個大生態(tài)體系里，汽車的價值點已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移。
由于缺乏互聯(lián)網(wǎng)等跨界技術(shù)的積累，不得不與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司合作，但競爭中整車廠也在不斷布局新技術(shù)，試圖在汽車智能化的過程中繼續(xù)掌握主導(dǎo)權(quán)。對于整車企業(yè)來說，要找準(zhǔn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以此來構(gòu)建起新的合作聯(lián)盟與戰(zhàn)略關(guān)系，才能夠有效應(yīng)對未來的產(chǎn)業(yè)變革。
筆者認(rèn)為，傳統(tǒng)車企不僅要拿出謙虛的態(tài)度，加速完成自身的變革和布局，還要在研發(fā)鏈、供應(yīng)鏈、銷售鏈等方面轉(zhuǎn)型升級，精準(zhǔn)查漏補(bǔ)缺，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。對于汽車工業(yè)來說，如今的大變革不是第一次，也不會是最后一次。車企的應(yīng)對策略一定要與時俱進(jìn)、包容共贏。
