漲！漲！漲！面對持續(xù)攀升的原材料價格，各大動力電池廠商也開始接連傳出提價消息。鵬輝能源、國軒高科等動力電池企業(yè)均為減少成本上揚帶來的沖擊，于日前發(fā)出漲價函。10月26日，比亞迪鋰電池也傳出產(chǎn)品預(yù)計漲價不低于20%的“電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函”。
動力電池龍頭企業(yè)寧德時代內(nèi)部人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“直接材料是動力電池占比最高的成本構(gòu)成部分，2021年以來新能源行業(yè)快速發(fā)展，部分原材料出現(xiàn)供需不平衡、供應(yīng)緊張、價格上漲的情況，給動力電池企業(yè)帶來了較大壓力。”
原材料價格持續(xù)走高
今年以來，動力電池原材料價格上漲已持續(xù)多時。據(jù)了解，碳酸鋰的價格已從年初的5.7萬元/噸突破18萬元/噸，鈷資源價格也已超38萬元/噸。根據(jù)上海鋼聯(lián)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年年初以來持續(xù)增長的鋰電材料價格仍處于普遍上漲的狀態(tài)。其中，碳酸鈷、電解鈷、金屬鋰、六氟磷酸鋰等材料均出現(xiàn)不同程度地漲價。10月22日，上海鋼聯(lián)再次發(fā)文稱，電解液等原材料需求熱度不減，短期內(nèi)仍以上漲為主。
原材料價格的不斷上漲，給動力電池企業(yè)帶來了不小壓力。據(jù)高工鋰電（GGII）的初步測算，受原材料漲價影響，電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度達30%以上。其中，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33～0.39元/Wh上漲至0.48～0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由0.45～0.51元/Wh增至的0.61～0.67元/Wh；對應(yīng)的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4～0.46元漲至0.58～0.64元/Wh。
天風證券認為，綜合結(jié)合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，以及電池產(chǎn)品性能、成組率等因素提升對成本漲價的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約在20%～25%的區(qū)間內(nèi)。
“下游電池產(chǎn)業(yè)的需求增長迅速，導致原材料產(chǎn)能不足，尤其是在化工領(lǐng)域，VC、電解液、六氟磷酸鋰等化工產(chǎn)品當前產(chǎn)能不足以支撐較大的需求，擴張周期又很長，進而引發(fā)了原材料價格的上漲?！眱|維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝告訴記者，今年以來，“雙碳”目標、新能源汽車進步、儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素導致電池產(chǎn)業(yè)需求旺盛，而原材料領(lǐng)域的產(chǎn)能相對不足，旺盛的需求和欠缺的產(chǎn)能，是當下動力電池原材料價格上漲迅猛的原因之一。此外，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，價格的上漲還受到許多國家加印貨幣以刺激經(jīng)濟復(fù)蘇等因素的影響。
在國內(nèi)新能源汽車市場需求快速增長的情況下，動力電池原材料漲價難免讓人憂心，這是否會傳導到新能源汽車領(lǐng)域？在上述專家看來，短期內(nèi)并不會向新能源汽車領(lǐng)域甚至終端消費者傳導。吳輝指出，雖然目前原材料價格在漲，但電池廠商和車企大多都簽署了長期協(xié)議，把未來1～2年的價格都鎖定了，短期內(nèi)的價格波動并不會影響到這一交易。此外，他表示，現(xiàn)在電池企業(yè)漲價主要針對的是消費電子類電池，新能源汽車所需的動力電池價格尚未出現(xiàn)漲價苗頭。
多管齊下應(yīng)對漲價風暴
原材料價格漲勢不停，車企那邊又已鎖定價格，對于電池企業(yè)而言，“打掉牙往肚里咽”是上半年的真實寫照。然而，有業(yè)內(nèi)人士認為，在供需不平衡的背景下，疊加限電等因素，動力電池原材料價格的上漲趨勢或?qū)⒊掷m(xù)至2022年上半年。此外，根據(jù)SNE Research預(yù)測，到2023年，新能源汽車的動力電池需求預(yù)計將達到406GWh，供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應(yīng)缺口將達到40%。如此看來，獨自承受的法子并非長久之計，想辦法突圍才是關(guān)鍵。
近日，已有動力電池企業(yè)提出了漲價意向。與上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車等車企均有合作的鵬輝能源，日前傳出一份漲價函。公司表示，在原材料漲勢持續(xù)的情況下，公司的成本壓力已遠超承受極限，故而將對新訂單執(zhí)行大宗聯(lián)動定價，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單，所有已接但未提貨的訂單需重新議價。國軒高科、天能鋰電等電池企業(yè)也先后發(fā)出產(chǎn)品調(diào)價聯(lián)絡(luò)函，對訂單進行重新議價。10月26日，比亞迪鋰電池也傳出產(chǎn)品含稅價格將在現(xiàn)行Wh單價基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于20%，于11月1日正式對所有新訂單統(tǒng)一簽署新合同、對未執(zhí)行完成的舊合同訂單統(tǒng)一關(guān)閉取消，以應(yīng)對鋰電池原材料上漲及限電限產(chǎn)帶來的成本壓力。
此外，多家動力電池企業(yè)也在以收購、控股等方式捆綁上游原材料資源。繼與盛屯、天賜、恩捷等上游礦場、材料和設(shè)備等領(lǐng)域的16家龍頭企業(yè)達成合作后，中航鋰電又與大族激光簽署合作協(xié)議，在鋰電設(shè)備業(yè)務(wù)上展開深度合作。今年8月，國軒高科則與宜春市政府達成合作，預(yù)計在宜豐、奉新兩地投資建設(shè)碳酸鋰項目，預(yù)計項目達成后，年產(chǎn)碳酸鋰可達10萬噸，并將于今年內(nèi)投產(chǎn)。無獨有偶，9月，寧德時代宣布與宜春市政府簽署了三項合作協(xié)議，包括建設(shè)鋰電池生產(chǎn)制造基地、合作建設(shè)碳酸鋰等上游材料生產(chǎn)基地等。
除卻深受影響的電池企業(yè)，諸多車企也感受到了原材料漲價的壓力。日前，特斯拉在2021年三季報中表示，由于供應(yīng)鏈的不確定性可能導致公司利潤承壓，為降低電動車電池成本，要擴大磷酸鐵鋰電池的使用。蔚來也在10月9日發(fā)布了三元鐵鋰電池，降低電池成本。寶馬此前也表示，正在通過創(chuàng)新技術(shù)減少對稀有原材料的使用，其第五代動力電池的電芯正極材料中鈷含量不足10%，并將再利用鎳材料的使用量提高50%。
供應(yīng)鏈穩(wěn)定還需技術(shù)攻關(guān)
此次電池原材料的價格上漲，在一定程度上也反映出當前我國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈仍存在較大桎梏。中汽數(shù)據(jù)有限公司資深主管王攀在2021全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，我國電池原材料對外依存度較高，鈷、鎳、錳對外依存度超90%。而放眼全球，國際能源署預(yù)計，2030年全球?qū)⒂?0%的鋰需求缺口。因此，為安全穩(wěn)定地支撐起日益增長地新能源汽車市場需求，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈還需不斷完善。
對此，吳輝強調(diào)，我們必須要從技術(shù)上解決這一問題。如何通過技術(shù)減少對鎳、鈷、鋰金屬的依賴，是動力電池企業(yè)需要思考、鉆研的問題。如今，混搭成為諸多企業(yè)的選擇。隨著鋰資源的持續(xù)漲價，錳酸鋰的低成本優(yōu)勢日漸明顯，日產(chǎn)聆風就選擇用錳酸鋰與三元鋰電池混搭來降本。今年7月剛剛發(fā)布鈉離子電池的寧德時代，正在研究鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，預(yù)計于2023年正式量產(chǎn)混搭電池包。此外，吳輝指出，在上游資源的開采層面，也要進行技術(shù)突破，能夠讓企業(yè)利用低品位鋰礦，如鹽湖這些區(qū)域，更好地保障原材料供應(yīng)。這也符合我國鋰礦品質(zhì)差、開采難度和成本大的特征。
在吳輝看來，還要大力發(fā)展電池回收產(chǎn)業(yè)?！斑@些金屬都是可循環(huán)的，把電池回收產(chǎn)業(yè)做大、做強、做好，讓大部分金屬循環(huán)起來，在一定程度上也可以解決原材料供應(yīng)的問題?！眳禽x說。除卻循環(huán)利用，動力電池回收對“雙碳”目標也是大有裨益。基于此，10月19日，工信部表示，隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池的退役量也在逐步攀升。下一步，工信部將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標準、產(chǎn)業(yè)等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。
從電池企業(yè)角度出發(fā)，寧德時代在采訪中表示，動力電池企業(yè)需加強對關(guān)鍵核心技術(shù)和產(chǎn)品的技術(shù)攻關(guān)，跨界融合、優(yōu)勢互補，加快構(gòu)建開放共享、協(xié)同共進的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動新能源汽車供應(yīng)鏈補短板、強弱項，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
