在政策與市場的雙重推動下，換電模式在商用車市場快速“開跑”，并催生出一系列新的發(fā)展機遇。

多家企業(yè)發(fā)力換電市場

當下，換電市場正涌進更多的新玩家。

2月23日，動力電池巨頭寧德時代發(fā)布了兩則消息，一是聯(lián)合三一重工投運福建省換電重卡應用示范項目，二是宣告與福建省高速公路集團攜手建設福建省高速換電網(wǎng)絡。而這兩項合作，標志著寧德時代的換電業(yè)務開始正式落地。

據(jù)悉，寧德時代聯(lián)合三一重工打造的全國首條電動重卡干線——福寧干線目前已正式投入運營，此次投放的電動干線重卡及渣土車均采用了寧德時代的大容量磷酸鐵鋰電池，能夠在3分鐘至5分鐘內(nèi)實現(xiàn)快速換電。

寧德時代稱，將為干線運輸、城市基建、港口運輸?shù)戎乜☉脠鼍疤峁Q電解決方案。業(yè)界預計，隨著寧德時代在“大本營”福建省摸索出換電運營的成熟方案后，會快速向全國鋪開市場。

與此同時，寧德時代還在同步鋪設高速換電網(wǎng)絡。2月22日，寧德時代的子公司時代電服科技有限公司與福建省高速公路集團旗下的高速能源發(fā)展有限公司簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將攜手建設福建省高速換電網(wǎng)絡，并適時向周邊省份拓展相關業(yè)務。

當然，除寧德時代等電池供應商外，作為新能源車產(chǎn)業(yè)的承載主體，整車企業(yè)也在爭奪換電市場的話語權。

2月23日，睿藍汽車旗下首款以換電為賣點的新能源乘用車楓葉60S正式上市。

睿藍汽車公司是一家2022年1月才成立的新企業(yè)，由吉利控股與力帆科技各出資3億元組建，注冊資本為人民幣6億元，雙方持股比例均為50%，具有獨立生產(chǎn)銷售新車的資質(zhì)。

對于旗下的首款新能源轎車，睿藍汽車方面表示，楓葉60S將聚焦B端營運市場，推出“整車銷售”和“車身銷售”兩種銷售模式。同時，借助吉利集團旗下易易喚能科技的高效安全智能換電站，讓新能源汽車補電像加油一樣快捷。

不只是睿藍汽車，小鵬汽車也在為進軍換電領域做準備。近日，小鵬汽車成立了上海鵬煦汽車銷售服務有限公司，具體經(jīng)營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售等。這意味著小鵬汽車已經(jīng)有資格為旗下產(chǎn)品推出換電技術服務，甚至向第三方出售新能源車所需換電設施業(yè)務的可能。

值得一提的是，自去年開始，小鵬汽車就陸續(xù)在全國各地注冊了不少具有換電設施銷售業(yè)務的公司。

商用車市場或成突破口

換電其實并不是純電動汽車補能的新技術。

2007年，Better Place電動汽車換電公司正式成立，最終卻因盈利能力不足等原因而倒閉。2013年，特斯拉曾對外展示了90秒快換技術，再次讓換電模式成為汽車業(yè)焦點，但最終特斯拉CEO馬斯克認為換電兼容性低，運營效率低，因此退出了換電市場。

不過，從2020年開始，換電模式得到政策方面的力挺。在2020年的全國兩會上，換電站成為新基建的重要組成部分，并首次被寫入《政府工作報告》。2021年的《政府工作報告》，也將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

另外，在“雙碳”目標背景下，國家相關部委也多次發(fā)文力推換電模式，而寧德時代的入場則在一定程度上提振了行業(yè)對換電模式的信心與期待。

業(yè)界認為，相對乘用車，換電模式更適合在商用車領域推廣。

寧德時代此次之所以選擇重卡作為首個換電業(yè)務的落地項目，有兩方面的考慮：一是相比純電乘用車來說，重卡換電是場景清晰、需求剛性的市場；二是充電慢、充電難、續(xù)航短等因素嚴重影響了純電重卡的運營效率，而換電模式可以很好地解決這些問題，尤其是那些運行路線、運營場所相對固定的場景。

事實上，商用車的重量普遍較大，因此即便車輛搭載更大容量的動力電池，續(xù)航里程也仍然相對有限。以上汽紅巖杰獅H6純電動牽引車為例，該車電池容量超過200kWh，但最大續(xù)航里程卻僅有200公里。同時，像上汽紅巖杰獅H6這樣的純電動牽引車，即便快充也需要20分鐘至30分鐘，換電則只需要3分鐘至5分鐘。

值得注意的是，包括港口牽引車、公交車在內(nèi)，大量商用車的工作行駛范圍與路線相對固定，對于這些商用車而言，一旦采用換電模式，配套換電站的選址與建設也較為方便。此外，支持換電模式的商用車一旦采用“車電分離”銷售模式，還有助于降低消費者的一次性購置成本。

市場機構分析稱，由于動力電池能量密度、快充技術尚未取得新的突破性進展以及氫燃料電池汽車商業(yè)化尚未成熟，接下來幾年，有望成為換電商用車發(fā)展的黃金窗口期。

價值凸顯但風險猶存

換電模式的快速發(fā)展，在給新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上的一些環(huán)節(jié)帶來增益的同時，也催生出一些新的發(fā)展機遇。

首當其沖的是上游動力電池廠商，換電帶來的車電分離模式，意味著一車一電池將變成一車多電池，從而使得動力電池在原有需求之上，迎來新的增量需求。

換電給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來更大市場空間的同時，也為中游的換電站建設和運營商打開了新市場。比如，在車電分離模式下，一些換電站逐漸摸索出了電池的梯級回收利用和“電池銀行”等業(yè)務。

換電模式的優(yōu)勢之一，就是能夠?qū)恿﹄姵氐纳芷诶L。在此基礎上，如果能通過梯級利用等方式，充分挖掘動力電池的價值，反哺電池資產(chǎn)方，更有助于電動汽車購置成本的下降。

顯然，換電模式不僅帶動了動力電池、換電設備的增量發(fā)展，還催生出了運營端新的服務業(yè)態(tài)，從而大大降低了電池成本，這對電動汽車的推廣和發(fā)展擁有重要價值，然而其弊端也十分明顯——電池規(guī)格的標準化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。

對行業(yè)來說，只有各個企業(yè)達成統(tǒng)一標準，即多品牌之間實現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及其中的各個企業(yè)利益得失卻極難平衡。

因而，在電池規(guī)格統(tǒng)一標準化有所突破之前，不少車企對換電模式仍然持觀望態(tài)度。

更重要的是，相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站建設是重資產(chǎn)模式，前期投入包括用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等。由此，換電模式想要突破盈利困境，實現(xiàn)商業(yè)上的可持續(xù)性，必須解決運營效率的問題。

據(jù)了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電300次的換電站，每天至少要完成150次左右的換電才能不虧損。然而，在實際運營中，各家企業(yè)投資龐大的換電站大多達不到這一要求，目前基本處于虧損狀態(tài)。

對此，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，換電模式在出租車、網(wǎng)約車、重卡等對公領域擁有良好前景，但在私家車領域，充電仍是未來主要方向。

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