近日，雷諾欲借助吉利CMA架構(gòu)打造燃油車的消息不脛而走，使得在中國乘用車市場沉默許久的雷諾再次走進(jìn)大眾的視野。回望雷諾在中國的發(fā)展，可謂是一波三折，準(zhǔn)備重新進(jìn)入中國乘用車市場的雷諾必然要在合作伙伴的選擇上更加慎重。對于雷諾來說，其在中國市場的品牌效應(yīng)幾乎已經(jīng)消失殆盡，再次進(jìn)入乘用車市場的機會又有多少，可能并不樂觀。
看上CMA平臺
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，雷諾選擇吉利CMA平臺主要有兩大原因：首先，CMA平臺有沃爾沃做背書，是一個較好的市場宣傳點;其次，雷諾選用CMA平臺后還可以與吉利共享零部件，減少開發(fā)成本與生產(chǎn)成本，雷諾可以將主要精力放在造型設(shè)計上。畢竟雷諾重新進(jìn)入中國市場后，開始的銷量預(yù)計不會太高。
近年來，吉利品牌影響力不斷提升，其主打的CMA模塊化架構(gòu)功不可沒。公開資料顯示，CMA模塊化架構(gòu)是吉利在收購沃爾沃之后，與沃爾沃技術(shù)合作上取得的最重大成果，開發(fā)投入的資金將近120億元。在這一架構(gòu)下，吉利能夠?qū)④嚿怼⒌妆P、動力及驅(qū)動系統(tǒng)、電力系統(tǒng)等車輛的組成部分進(jìn)行模塊化的開發(fā)打造，而且這些部件也可以用更簡單的方法進(jìn)行互相組合，擺脫了以往單一部件僅適用于單一車型的局限性。
“自大眾有MQB平臺、豐田有TNGA架構(gòu)之后，國內(nèi)外車企都在紛紛打造類似模塊化平臺。吉利CMA平臺經(jīng)過幾年發(fā)展，已經(jīng)相對成熟并經(jīng)過市場驗證，也有望給雷諾車型帶來比較好的口碑。”某自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示，雖然雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中也有合適的平臺資源可以共享，但龐大的中國市場吸引力很大，雷諾想要再次進(jìn)入中國市場的意愿很明顯。而且吉利目前銷量非常高，是自主品牌中的佼佼者，所以雷諾在合作伙伴的選擇上也是經(jīng)過了多番考量。
新能源汽車獨立研究員曹廣平也給出了類似意見。在他看來，雷諾選擇吉利是因為在全球汽車的電動化趨勢下，雷諾也不想單獨再開發(fā)重返中國的燃油車平臺架構(gòu)，而吉利的CMA架構(gòu)又足夠先進(jìn)，并在中國市場上也是剛剛開始推廣，并同時具有歐洲與中國元素?？梢哉f，雷諾乘用車上一次是借“東風(fēng)”，這一次是借吉利的“東風(fēng)”。
確實，作為自主品牌中的佼佼者，吉利汽車近些年的表現(xiàn)非常不錯。數(shù)據(jù)顯示，上半年，吉利汽車銷量破63萬輛，同比增長19%，連續(xù)四年蟬聯(lián)中國品牌冠軍。其中，吉利汽車旗下CMA高端產(chǎn)品上半年銷量15.74萬輛，在吉利汽車上半年總銷量中占比25%，給吉利上半年的銷量增色不少。
在華發(fā)展一波三折
作為法系車中的一員，雷諾在中國一直沒有很好的表現(xiàn)。2016年，東風(fēng)雷諾銷量超過3萬輛，2017年7.22萬輛;2018年5.01萬輛，2019年1.86萬輛。2020年在疫情的沖擊之下，銷量更是暴跌了超過2/3。
不僅僅是雷諾，整個法系車近幾年在中國市場的表現(xiàn)都不理想。消費者主要詬病的問題在于產(chǎn)品外觀、配置、定位定價等方面。而且，針對中國市場，法系車基本上還是延續(xù)了把海外市場的產(chǎn)品套用在中國市場，并沒有像德系車一樣推出深度本土化的產(chǎn)品。
上述自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，雷諾在歐洲銷量較好的車型是小型車，傳統(tǒng)優(yōu)勢也在于小型車，但雷諾在中國發(fā)布的車型主要以SUV為主，喪失了原有的優(yōu)勢，產(chǎn)品競爭力不高，也就導(dǎo)致銷量一直平平。特別是雷諾是最后進(jìn)入中國的主流車企，SUV市場份額基本被先發(fā)企業(yè)瓜分，很難在剩余市場中高速發(fā)展。
張翔表示，與德系、日系等主流品牌相比，雷諾品牌在中國市場相對更加小眾，在品牌進(jìn)入初期時還能享受到中國市場高速增長的紅利，但隨著在中國汽車市場銷量的下滑，首先受到擠壓的就是類似雷諾等小眾品牌。特別是近兩年，汽車產(chǎn)業(yè)開始加速電動化與智能化轉(zhuǎn)型升級，雷諾以及整個法系車腳步都慢了半拍，所以銷量一路下滑，逐漸被邊緣化，最后只能退場出局。
去年4月14日，隨著一紙重組協(xié)議的發(fā)布，東風(fēng)雷諾宣布解散，在中國發(fā)展一波三折的雷諾，正式退出了中國燃油乘用車市場。雷諾集團彼時指出，未來在中國市場將重點發(fā)展輕型商用車和電動汽車。不過，被寄予希望的華晨雷諾金杯并沒有在中國市場激起浪花。而且，隨著中國新能源汽車如火如荼的發(fā)展，雷諾又將目標(biāo)放在了電動汽車身上。
曹廣平指出，未來大概率會出現(xiàn)雷諾與吉利新的合資公司，盡管雷諾與易捷特、華晨、江鈴已有合作在先，但中國汽車行業(yè)已經(jīng)宣布明年開放外方合資的數(shù)量，而且雙方需要有一個合作的形式來計算“雙積分”。
雷諾還有戲嗎
“雷諾要想盡快重回中國市場，就必須要深耕目前中國市場需求，在新能源汽車和自動駕駛領(lǐng)域打造出有競爭力的產(chǎn)品。”上述自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，“對于雷諾來說，這是一個比較大的挑戰(zhàn)，吉利汽車在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域也表現(xiàn)平平。因此如果二者未來聯(lián)手做純電動汽車產(chǎn)品，還需要多下功夫。”
1月，雷諾集團發(fā)布的革新戰(zhàn)略框架，雷諾集團將重塑在中國的商業(yè)模式，利用在中國的資產(chǎn)，同時借助中國具有競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，為中國及全球市場開發(fā)新的移動出行解決方案。
隨后，雷諾官方宣布，雷諾集團組織架構(gòu)調(diào)整，任命蘇偉銘為雷諾中國首席執(zhí)行官，施戈邁為雷諾中國首席運營官，負(fù)責(zé)管理運營、強化雷諾在中國現(xiàn)有業(yè)務(wù)。這一消息也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是雷諾乘用車要重返中國的信號。此前，蘇偉銘在大眾任職期間一直推動大眾汽車的轉(zhuǎn)型發(fā)展和戰(zhàn)略布局，完善出行生態(tài)圈、布局充電網(wǎng)絡(luò)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，同時還擔(dān)任開邁斯新能源董事長、逸駕智能董事及首席執(zhí)行官。對于當(dāng)下的雷諾來說，任用擅長落實電動化戰(zhàn)略、熟悉中國市場領(lǐng)域的蘇偉銘來破解眼下的困局，其意圖不言而喻。
曹廣平表示，吸取以往的經(jīng)驗教訓(xùn)，雷諾重返中國市場后應(yīng)該加大本土化車型的研發(fā)，并深入了解中國汽車行業(yè)政策與中國汽車市場需求，比如，雷諾燃油車的產(chǎn)品定位于哪些人群，雷諾電動乘用車是做高端智能化還是低端平民化，產(chǎn)品定位一定要清晰，否則將重蹈退市覆轍。
而對于吉利來說，歐洲新能源汽車市場的誘惑力同樣很大。
業(yè)內(nèi)人士指出，除了雷諾想借助吉利CMA架構(gòu)打造燃油車之外，未來雙方還有望在純電動領(lǐng)域進(jìn)一步發(fā)力。相關(guān)資料顯示，吉利旗下跑車品牌路特斯與雷諾新成立的純電高性能品牌Alpine有著較為緊密的合作關(guān)系。1月初，路特斯與雷諾集團共同簽署在多個領(lǐng)域開展合作研究的備忘錄，其中包括與雷諾子品牌Alpine聯(lián)合開發(fā)一個全新的電動跑車平臺，并將在該平臺上搭載A110跑車的換代產(chǎn)品。
“吉利也可以通過雷諾潛在的合作來擴大影響力，也相當(dāng)于給CMA做一個免費的廣告，一旦雷諾重返中國成功，吉利也可以實現(xiàn)名利雙收。”張翔說。
