隨著內燃機汽車逐漸被插電式混合動力汽車和純電動汽車取代，汽車供應鏈也在發(fā)生翻天覆地的變化。

電動化重塑供應鏈

由于消費者需求增加和動力電池成本大幅降低，汽車制造商將比預期更快地轉向電動汽車。根據美國國會研究服務部(CRS)的統計，傳統的燃油車有2000多個與內燃機、冷卻和排氣系統相關的零部件。毋庸置疑，這些與傳統動力總成相關的零部件需求將逐漸下降，直至完全消失。

與此同時，主機廠和一級供應商已經開始構建全新的供應商體系，在全新體系下的供應商能夠生產電池包、熱管理系統、電機、逆變器、高壓電線和電子控制器等一切能讓電動汽車跑起來的零部件。

博世、麥格納等一些大型零部件供應商已經開始拆分業(yè)務部門，將重心轉移到生產電動汽車零部件和動力總成上。不過，很多新涌現出來的供應商，雖然擁有電動傳動系統和產品控制系統的專業(yè)知識，但以前從未為汽車行業(yè)服務過。

汽車零部件行業(yè)將會經歷一個非常艱難的調整期。擺在這些全新汽車供應商面前的，是主流汽車制造商紛繁復雜卻又異常嚴苛的各種需求和標準。眾所周知，汽車產品在產量規(guī)模、配置多樣性、產品復雜性和質量標準方面的要求是獨一無二的。總裝廠通常每年生產數十萬輛汽車，在同一條流水線上可能會生產多款不同車身顏色、功能和配置選項的車型。為了支持這一非凡的制造過程，汽車行業(yè)開發(fā)了一個復雜而獨特的供應鏈體系，允許大量的設計數據、實時供需信號、賬單、質量和可追溯性信息在全球數千家供應商之間交互。

而且，一條流水線上汽車的組裝，可能需要來自不同國家、不同工廠的數百個零部件和裝配件，這些零部件必須準時到達，完全契合。因此，作為一個優(yōu)秀的零部件供應商，必須采用通信協議，堅持質量標準，并準確地在需要的時間和地點交付組件，才能保證生產制造流程的順利進行。

新興供應商挑戰(zhàn)大

就目前而言，電動汽車的銷量仍遠低于傳統燃油車，因此傳統供應商還有一些時間，來適應電動化時代帶來的變化。不過，留給他們的時間也不多了。對于新興供應商而言，贏得挑剔的主機廠客戶訂單同樣不易。因半導體短缺而心煩意亂的主機廠，更放心與那些已經開始提供電動汽車零部件的現有供應商合作，任何新供應商都面臨著更嚴格的供應商開發(fā)審核流程考驗。

汽車供應鏈擁有一個非常龐大的層級體系，從主機廠到一級、二級甚至三級供應商，大量信息共享，而且有相當多的合作設計工程發(fā)生在合同框架之外。在9～12個月的時間里，當模型設計調整、合同簽署和生產工程完成時，每個供應商的項目管理團隊都在不斷做出調整，應對設計更改、模具問題和進度變化。他們需要在嚴格遵守產品質量先期策劃(APQP)和生產件批準程序(PPAP)規(guī)定的質量和文件流程的同時，隨時關注主機廠或一級供應商的最新項目狀態(tài)。

現在供應鏈面臨的一大挑戰(zhàn)是，數百家電動汽車零部件供應商剛剛才開始意識到，成為一家汽車供應商意味著什么。這些“新丁”之前從來沒有接到過100萬美元的訂單，也從來沒有收到過一份500頁的供應商質量要求手冊。在大多數情況下，他們從未承受過汽車大規(guī)模生產的壓力，之前也不知道客戶對即時響應、文檔記錄、可追溯性和風險分擔會有如此多的要求。

由于客戶需求超出預期、原材料嚴重短缺、全球貨物運輸“壓力山大”，汽車行業(yè)目前正處于無序和混亂中。這樣一來，無論是現有的傳統汽車廠商加速電動化轉型，還是全新的電動汽車制造商進入市場，都面臨著不少困難與挑戰(zhàn)?？梢钥隙ǖ氖?，所有這些不確定性帶來企業(yè)戰(zhàn)略、汽車設計和產銷量的變化，都將不可避免地迅速從主機廠傳遞到零部件供應商。新興的電動汽車零部件供應商能否迅速發(fā)展并快速融入整個供應鏈當中，為主機廠雄心勃勃的電動化戰(zhàn)略提供堅實后盾?讓我們拭目以待。