既不差錢、也不差人，更不差技術(shù)的小米，在首款車的形態(tài)上遲遲不決。有關(guān)品牌的LOGO、車型的價格區(qū)間等問題，在小米內(nèi)部也還有爭議。除此之外，小米將采用何種制造形式，自建工廠還是找代工，未來又將怎樣布局銷售渠道網(wǎng)絡(luò)?一系列涉及企業(yè)戰(zhàn)略的關(guān)鍵問題，雷軍和小米都沒有給出明確的答案。
“思深方益遠(yuǎn)，謀定而后動”。之于小米而言，既然選擇汽車行業(yè)，就擺脫不了規(guī)?；I(yè)化的產(chǎn)業(yè)規(guī)律和資金密集、技術(shù)密集、人才密集的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)。對于任何一家造車企業(yè)來說，戰(zhàn)略部署猶如靈魂，是引領(lǐng)企業(yè)未來發(fā)展的主心軸，對孕育并帶動企業(yè)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。在編輯部同仁的鼓動下，作為中國人民大學(xué)哲學(xué)碩士的經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者，嘗試用哲學(xué)的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，在造車問題上大打“感情牌”的小米，是否對可能遇到的難題和挑戰(zhàn)做了充分的考量和周密的部署。
在幾度辟謠后，小米終于在3月30日晚舉辦的手機(jī)春季發(fā)布會上公開承認(rèn)造車。不止如此，雷軍本人也將“賭上自己所積累的榮譽(yù)”，開啟被他稱之為“人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)”。說到動情之處，雷軍揮淚發(fā)布會現(xiàn)場。
雷軍的這番造車宣言，不僅感動了眾多“米粉”和網(wǎng)友，更吸引各方投資大佬前來助陣。“我們造車立項(xiàng)的公告對外發(fā)出以后，我收到很多投資界大佬的信息和電話，問有沒有投資的機(jī)會，也有投資圈的朋友給我提了各種方案”，雷軍透露稱。不過，擁有雄厚現(xiàn)金流的小米，決定將以獨(dú)資的模式造車，新業(yè)務(wù)的所有經(jīng)費(fèi)都由小米自己出。為此，小米首期投入100億元人民幣，未來十年將累計(jì)投資100億美元。
“我們有錢，更重要的是我們有1萬多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，今年預(yù)計(jì)還會增加5000人，我們有優(yōu)秀的工程師團(tuán)隊(duì)”，雷軍自信地表示，“過去7、8年，小米投資了10家左右的電動汽車行業(yè)的企業(yè)，在技術(shù)上也有一定的積累，有幾百項(xiàng)在汽車領(lǐng)域的專利。并且，智能汽車和小米正在打造的智能生態(tài)原本就是一家”。
然而，既不差錢、也不差人，更不差技術(shù)的小米，卻在首款車的形態(tài)上遲遲不決。在小米宣布進(jìn)軍造車領(lǐng)域后的一次直播活動上，雷軍坦言，“高管們本來在開啟調(diào)研后的第一個月就有答案，卻在75天調(diào)研結(jié)束后又回到原點(diǎn)，目前仍懸而未決”。有關(guān)品牌的LOGO、車型的價格定位等問題，在小米內(nèi)部同樣還有爭議。除此之外，小米將采用何種制造形式，自建工廠還是找代工，未來又將怎樣布局銷售渠道網(wǎng)絡(luò)?一系列涉及企業(yè)戰(zhàn)略的關(guān)鍵問題，雷軍和小米都沒有給出明確的答案。
“思深方益遠(yuǎn)，謀定而后動”。不論企業(yè)“入局”哪一領(lǐng)域，都要求它在此之前必須做好前瞻性的思考、戰(zhàn)略性的布局和全局性的謀劃，而不能以一種“心中無數(shù)、渾渾噩噩”的狀態(tài)參與其中。對于一家造車企業(yè)來說，戰(zhàn)略部署猶如靈魂，是引領(lǐng)企業(yè)未來發(fā)展的主心軸，對孕育并帶動企業(yè)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。
之于小米而言，既然選擇汽車行業(yè)，就擺脫不了規(guī)?；?、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)規(guī)律和資金密集、技術(shù)密集、人才密集的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)。以汽車生產(chǎn)周期為例，一款汽車產(chǎn)品從研發(fā)到量產(chǎn)落地至少需要三到四年的時間。雖然電動車攻克發(fā)動機(jī)和變速器技術(shù)不再是必須，但車身、底盤、電子電氣等系統(tǒng)以及制動、轉(zhuǎn)向等基本功能的要求一點(diǎn)沒有降低，這就要求企業(yè)同樣必須嚴(yán)格完成“研發(fā)-論證-概念車-工程樣車-產(chǎn)品測試-量產(chǎn)下線”的產(chǎn)品周期。隨著產(chǎn)品開始交付市場，汽車車企又將面臨終端銷售、服務(wù)保障等方面的挑戰(zhàn)，這又將是呈幾何級數(shù)增長的挑戰(zhàn)。
如此之高的造車門檻，對于任何新進(jìn)企業(yè)來說都是巨大的挑戰(zhàn)。在小米之前，不論是從一眾“造車新勢力”中脫穎而出的蔚來、小鵬、理想和威馬等頭部企業(yè)，還是被國內(nèi)“新勢力”視作標(biāo)桿的特斯拉，都經(jīng)歷了產(chǎn)品質(zhì)量問題不斷、訂單無法按時交付等諸多難關(guān)。在造車問題上大打“感情牌”的小米，是否對“先驅(qū)們”曾經(jīng)遇到的難題做了充分的考量和周密的部署?
相比之下，在上個月宣布入局氫能領(lǐng)域的長城汽車，不僅構(gòu)建了國際級“制-儲-運(yùn)-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，打破核心技術(shù)壁壘，聯(lián)通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，加速氫能商業(yè)化推廣;而且還推出了一套國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案—氫檸技術(shù)，加速產(chǎn)品落地。此外，長城汽車目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“電堆及核心組件、燃料電池發(fā)動機(jī)及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術(shù)和產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)完全自主化，多項(xiàng)技術(shù)均突破了“卡脖子”的行業(yè)痛點(diǎn)。而這或許能給小米造車提供一些參考!(記者 王躍躍)
