來源 | 產(chǎn)業(yè)科技
【資料圖】
以聚合模式起家的高德打車，正面臨從業(yè)人員和消費者權(quán)益保護的兩難。
2017年前后，在網(wǎng)約車重資產(chǎn)模式突圍受阻時，高德便在地圖導(dǎo)航的流量生態(tài)基礎(chǔ)上，開辟出網(wǎng)約車板塊。只不過，相比滴滴等網(wǎng)約車平臺，高德采用的是輕資產(chǎn)的聚合打車模式，即融合第三方網(wǎng)約車平臺，匹配人車需求就能完成流量變現(xiàn)。
目前，高德打車上的網(wǎng)約車服務(wù)商包括陽光出行、T3出行、首汽約車、飛嘀打車、AA出行、曹操出行、神州專車及地方出租車等，高德僅以流量生態(tài)接入第三方網(wǎng)約車平臺，不自建司機團隊，也無須承擔(dān)運維壓力，躺賺傭金即可。
盡管高德打車去年在北京地區(qū)推出了自營運力平臺火箭出行，同樣被列在聚合打車服務(wù)中，但按照高德的戰(zhàn)略定位，高德打車仍堅守聚合平臺定位，火箭出行則屬于網(wǎng)約車模式探索。這也就是說，押注聚合打車模式，是高德打車未來一段時期內(nèi)的戰(zhàn)略重心。
聚合打車模式雖輕，但責(zé)任未必就能撇清。作為“中間商”的高德打車，原本就屬于網(wǎng)約車平臺和消費者之間的又一平臺方，不僅涉及從業(yè)者成本分攤問題，而且也關(guān)乎到消費者安全保障的責(zé)任認定。
長期以來，監(jiān)管對網(wǎng)約車市場的管理更多集中在運力平臺身上，而聚合打車缺乏相應(yīng)的配套管理措施。隨著高德、騰訊、美團、百度等平臺企業(yè)相繼布局聚合打車業(yè)務(wù)，大量的消費者和網(wǎng)約車司機涌入這一新模式，監(jiān)管的標尺也更加精準，尤其細化了聚合平臺在安全事件中的賠付責(zé)任。
不過從高德打車的服務(wù)模式來看，其盡可能弱化了自身責(zé)任邊界，無論對乘客還是從業(yè)者，高德打車極力降低自身的擔(dān)責(zé)風(fēng)險。當乘客和司機共同在平臺上履約，高德作為聚合服務(wù)主體，自然難逃關(guān)系。
除了急于撇清責(zé)任，高德打車在競爭中采取的低價補貼策略，也傷透了網(wǎng)約車司機的心。有網(wǎng)約車司機向「產(chǎn)業(yè)科技」表示，高德打車的價格太低，平臺抽成又高，一般在其他平臺上沒單的時候才選擇去高德上跑（車）?！案叩碌牡蛢r打法讓整個行業(yè)都不太平，總想低價攬客，但也得為司機考慮考慮?！?/p>
早年間，高德高管透露，馬云不指望高德賺錢，打車更不會成為高德的盈利點。以打車帶動阿里本地生活服務(wù)頻次，或是高德打車的價值錨點。短短數(shù)年，高德借聚合的巧勁兒攻入網(wǎng)約車市場，日單量數(shù)百萬。
可在高增長背后，高德打車安全隱患和價格爭議盡顯，生態(tài)后勁兒尚存不確定性。
盯上聚合，忘了責(zé)任
自推出打車業(yè)務(wù)開始，高德一直堅持聚合模式，聚合模式雖有成本優(yōu)勢，但也存在準入管理難度大、風(fēng)險跨平臺蔓延以及服務(wù)質(zhì)量不易把控等難題。
其中，安全管理是聚合打車平臺服務(wù)的核心要義，作為消費者網(wǎng)約車服務(wù)的起點，聚合平臺理應(yīng)擔(dān)負起合規(guī)責(zé)任和風(fēng)險管理，包括三證資質(zhì)審核、乘客安全保障機制等。尤其對于超大型流量平臺而言，利用場景交叉和算法導(dǎo)流的方式，快速向網(wǎng)約車消費場景滲透，如果平臺管理缺位，極易造成風(fēng)險擴散。
作為頭部聚合打車平臺，高德打車一方面掌握海量用戶，另一方面具備高精地圖和算法優(yōu)勢，開拓打車市場可謂輕車熟路。當一眾網(wǎng)約車和消費者被卷入高德的聚合模式中，高德的本地生活服務(wù)閉環(huán)得以形成，同時責(zé)任也被放大。
表面上看，高德打車的服務(wù)方更多是由第三方網(wǎng)約車服務(wù)商提供，平臺只提供信息整合、技術(shù)接口、支付和通訊等服務(wù)；實際上高德打車在路線規(guī)劃、信息收集、信息使用等過程中，承擔(dān)了主體角色。
因此，乘客若在平臺上打車出現(xiàn)安全問題，平臺自身責(zé)任本不能撇清。穿透式監(jiān)管之下，聚合打車模式的管理趨于完善，監(jiān)管套利的行業(yè)亂象被遏制，聚合平臺的主體責(zé)任也逐漸得到明確。
去年8月，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對滴滴出行、T3出行、高德等11家平臺公司進行了提醒式約談，指出部分平臺存在侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、非法營運突出、潛藏安全風(fēng)險隱患等問題。
針對聚合打車模式，監(jiān)管強調(diào)，“聚合平臺要確保接入的網(wǎng)約車平臺符合有關(guān)規(guī)定，督促接入的網(wǎng)約車平臺公司加強車輛和人員管理。出現(xiàn)安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責(zé)任，并和涉事網(wǎng)約車平臺公司共同做好事故處理工作。”
由此可見，聚合平臺在監(jiān)管范疇中已屬于安全責(zé)任的承擔(dān)方之一，這也與乘客的認知相符。當行業(yè)嚴監(jiān)管邁向縱深，聚合平臺及網(wǎng)約車企業(yè)的安全責(zé)任會更加細化，脫責(zé)空間收窄，進而確保消費者合法權(quán)益。
2022年12月底，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室再次對高德打車等15家主要交通運輸新業(yè)態(tài)平臺公司進行了提醒式約談，約談指出，當前仍有部分平臺公司主體責(zé)任落實不到位，存在隨意調(diào)整運營規(guī)則、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、潛藏安全穩(wěn)定風(fēng)險隱患等問題，影響交通運輸新業(yè)態(tài)健康發(fā)展。
對照監(jiān)管標準，高德打車似乎仍然在弱化主體責(zé)任，以聚合模式為由，將安全責(zé)任嫁接給網(wǎng)約車服務(wù)商。根據(jù)高德打車服務(wù)協(xié)議，高德打車服務(wù)不提供任何形式的網(wǎng)約車服務(wù)和出租車運輸服務(wù)，服務(wù)均由第三方服務(wù)商提供。
在乘客安全風(fēng)險方面，高德打車表示，由于信息由第三方接口傳輸后展示，在信息展示時無法對第三方服務(wù)的服務(wù)質(zhì)量、信息的實時準確性和可用性等進行任何形式的保證或擔(dān)保。用戶須自行判斷和決定是否使用其服務(wù)，承擔(dān)由此產(chǎn)生的后果與責(zé)任。
值得一提的是，高德打車還強調(diào)了“用戶在使用高德打車服務(wù)時發(fā)生的任何問題，均由用戶與第三方服務(wù)商自行協(xié)商解決，如果給用戶造成損失也均由第三方服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任?！?/p>
有網(wǎng)約車消費者認為，高德打車一方面利用第三方平臺收取服務(wù)費，另一方面直接把責(zé)任推得一干二凈，既想坐收其利又不愿承擔(dān)風(fēng)險，“起初不知道高德與其他網(wǎng)約車平臺的主體關(guān)系，看來以后打車要注意了，出事了高德很可能什么都不管。”
事實的確如此。2022年6月，一位鄭州女大學(xué)生使用高德打車服務(wù)，在乘坐由高德打車平臺派發(fā)給有象約車的網(wǎng)約車后，遭遇車禍喪命。去世學(xué)生的親屬表示，事故發(fā)生后，賠償問題遲遲未解決，而受害者所乘坐的網(wǎng)約車為“沒有通過任何安全培訓(xùn)和監(jiān)管的車輛”。
當受害者家屬找高德方面溝通時，高德態(tài)度冷漠，讓涉事乘客找網(wǎng)約車平臺對接，高德方不會出面，并稱涉事網(wǎng)約車司機證件審核工作不屬于高德?！案叩抡f它們只管抽成，不管審核，也不管其他事?！?/p>
去年7月份，交通運輸部首次公布了5家主要聚合平臺的訂單總量以及合規(guī)率，高德打車當月合規(guī)率61.6%，位于攜程和美團之后。而后，高德打車合規(guī)率波動較大，到10月份已跌至57.6%。
如今監(jiān)管強化了聚合平臺的主體責(zé)任，為消費者安全提供更加充分的保障，但高德打車的主動擔(dān)責(zé)意識有待提升。總想把責(zé)任甩給第三方，高德打車的輕資產(chǎn)模式輕過了頭。
低價競爭拖累司機
高德打車的聚合模式除了給監(jiān)管帶來壓力，發(fā)生事故后責(zé)任難界定之外，還存在平臺主導(dǎo)規(guī)則，壓縮網(wǎng)約車服務(wù)商話語權(quán)的生態(tài)癥結(jié)。在以價格戰(zhàn)搶奪市場份額的過程中，高德打車對C端讓利補貼，而成本最終也會落到司機端，吞噬了從業(yè)者的權(quán)益。
雖然高德打車在闡述商業(yè)模式時，堅稱與網(wǎng)約車平臺屬于合作關(guān)系，不參與平臺對司機的抽成，只是向網(wǎng)約車平臺收取信息服務(wù)費。但問題是，網(wǎng)約車平臺最終還是把信息服務(wù)費算入司機端成本，導(dǎo)致了抽成比例較高。高德打車看似不參與抽成，實際上是抽成的受益方。
為了減輕司機成本壓力，高德打車成立了免傭聯(lián)盟，在特定時期向網(wǎng)約車司機釋放免傭權(quán)益。例如，在元旦節(jié)期間高德打車聯(lián)合免傭聯(lián)盟合作網(wǎng)約車平臺為司機免傭，12月24日、25日，12月30日至新年1月1日，免傭活動將累計覆蓋超過100個城市，累計免傭時長最長可達52小時。
對于吸引新司機，提升平臺運力，高德打車免傭聯(lián)盟甚至還推出新司機100單免傭卡，凡未注冊過高德打車免傭聯(lián)盟合作平臺的新司機，自注冊成功之日起，連續(xù)20天，天天享受前5單免傭金。
不過，在司機看來，免傭無法從根本上解決壓力?！案叩伦畲蟮膯栴}還是價格太低，在乘客端補貼較多，而平臺返利較少，造成同樣的里程高德打車卻少了很多錢?！碧貏e是早高峰免傭期一過，平臺內(nèi)特惠訂單較多，擠壓了司機的利潤空間。
有網(wǎng)約車司機稱，“免傭有啥用，高德平臺內(nèi)價格高的訂單較少，爆單也多是小單子，免抽傭下來和滴滴差不多?！逼鋵嵥緳C要的不是免傭，而是運價提升，這樣司機的收益才會更多。
在上海地區(qū)從事網(wǎng)約車職業(yè)的王勇（化名）透露，上海地區(qū)滴滴每公里兩塊多，高德每公里還不到兩塊。以50公里為例，在滴滴平臺司機端能到手200元左右，但高德150元左右。據(jù)他觀察，在上海跑滴滴的司機較多，跑高德打車的多以私家車和對公為主。
在部分時段，王勇也會注冊高德打車跑單，高德聚合打車的抽傭比例在20%到30%之間，甚至有時高于其他頭部網(wǎng)約車平臺。不只是價格低和抽傭高問題，高德打車聚合模式在扣車時，也不會為司機墊錢報銷。
多重生態(tài)疏漏加劇了從業(yè)者對高德打車的信任流失?！懊鈧驎r段都不做高德，其他時間堅決不做高德，高德平臺低價搶客，嚴重擾亂網(wǎng)約車市場價格?！睆臉I(yè)者認為，現(xiàn)在網(wǎng)約車價格戰(zhàn)，一定程度上是高德造成的，乘客端價格確實便宜，但司機收入偏低。
另外，或是看到聚合模式的安全隱患和利潤較薄，高德打車也在開始嘗試布局自營打車業(yè)務(wù)。去年，高德上線自營網(wǎng)約車品牌火箭出行，火箭出行的運營主體是北京利通出行科技有限公司，為高德軟件全資子公司。業(yè)務(wù)模式上，火箭出行與其他網(wǎng)約車平臺相似，提供經(jīng)濟型、優(yōu)享型、六座商務(wù)、豪華型等用車服務(wù)。
先以聚合打車積累運營經(jīng)營，然后親自下場搶食網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，火箭出行浮出水面也被市場看作是高德全面參與網(wǎng)約車競爭的信號。在高德偏佛系的戰(zhàn)略打法下，火箭出行給行業(yè)帶來的價格戰(zhàn)隱患也不容忽視。
聚合打車模式的本質(zhì)是流量撬動資本，資產(chǎn)輕且成本可控。高德打車雖然聲稱不以盈利為目的，但當寒氣吹向消費互聯(lián)網(wǎng)，高德打車也不得不把利潤的議程前置。
據(jù)報道，2022年高德打車的日接單量達到600萬單左右，扣除C端補貼和B端讓利后，毛利已經(jīng)為轉(zhuǎn)正，但高德相關(guān)負責(zé)人表示總體并未盈利。
對于聚合打車平臺而言，合規(guī)率與網(wǎng)約車平臺相比本就處于弱勢，考慮盈利之前，更應(yīng)該把安全責(zé)任、合規(guī)運營擺在首位。高德打車如此，其他聚合平臺也是如此。
