2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量實現(xiàn)了跨越式增長，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)新能源批發(fā)銷量為649萬輛，較2021年的331萬輛同比增長96%。作為新能源汽車最核心的部件之一，動力電池領(lǐng)域在2022年經(jīng)歷了跌宕起伏的一年。
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根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research于1月4日公布的數(shù)據(jù)，2022年1-11月，全球電動汽車電池裝機量為446GWh，同比增長74.7%，繼續(xù)保持了自2020年第三季度以來的增長趨勢。
其中，寧德時代、比亞迪榮登前11月全球電動汽車電池裝機量榜單冠亞軍，以這個趨勢來看，整個這兩家企業(yè)的排名也不會發(fā)生變化。目前國內(nèi)動力電池已形成了“一超一強多發(fā)展”的格局。
動力電池是順應(yīng)新能源汽車發(fā)展大勢的關(guān)鍵上游領(lǐng)域，整個行業(yè)正跟隨著新能源汽車市場的爆發(fā)而水漲船高?；仡?022年，動力電池領(lǐng)域在技術(shù)和資本方面的大動作頻出，并且依舊孕育著新的市場機會。
材料技術(shù)遇瓶頸，結(jié)構(gòu)優(yōu)化成新課題
作為關(guān)系到新能源汽車?yán)m(xù)航里程、使用壽命、充電時間和安全性等諸多重要因素的關(guān)鍵部件。2022年，動力電池的核心技術(shù)其實已經(jīng)遇到邊際瓶頸，在平衡能量密度、充電效率及安全性為前提下，提升空間已十分有限。
在材料創(chuàng)新上收益縮減后，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新成為2022年的主題。CTC、CTB、CTP3.0等新詞匯層出不窮，中心思想均圍繞用空間利用率換取更高的能量密度，只是各家選擇的堆疊方式不一樣，是利用電池包內(nèi)部還是利用整體車身的區(qū)別。
2022年11月2日，收款搭載寧德時代麒麟電池的車型極氪009上市。從麒麟電池發(fā)布的核心信息來看，其電池包體積利用率從第一代CTP技術(shù)的55%提升到72%，創(chuàng)下系統(tǒng)集成度新高；能量密度達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，支持5分鐘快速熱啟動， 10分鐘快充至80%。
麒麟電池創(chuàng)新要點在于結(jié)構(gòu)設(shè)計，使得冷卻系統(tǒng)能夠最大面積覆蓋電芯，從而保證pack層面的溫控能做到最好。這標(biāo)志著電池系統(tǒng)設(shè)計開始從電池包內(nèi)部優(yōu)化，向電池包與整車其他總成設(shè)計集成轉(zhuǎn)變，其中熱管理技術(shù)提升將會是電池集成化設(shè)計的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。
6月28日，廣汽集團發(fā)布了基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)，廣汽埃安研發(fā)中心電池研發(fā)部負責(zé)人李進透露，新一代超能鐵鋰電池技術(shù)通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等方式，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能。
官方數(shù)據(jù)顯示，超能鐵鋰電池相比當(dāng)前市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，電芯質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達到2C以上，動力電池壽命可達150萬公里以上。
12月15日，蜂巢能源發(fā)布了龍鱗甲電池。據(jù)蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新介紹，龍鱗甲電芯和電池包創(chuàng)新設(shè)計全方位保障使用安全。采用電池包"熱-電分離"設(shè)計，電氣連接區(qū)域和熱失控泄壓區(qū)域獨立，電池包底部采用高強鋼，彈性支架結(jié)構(gòu)；采用極致空間，Pack 上蓋與水冷板集成，熱失控排氣空間與底部防護空間合并，電池包 Y 向熱失控排氣和熱隔離空間縮小。
楊紅新指出，龍鱗甲電池一是減少了20%的結(jié)構(gòu)件，為電池包減重10至20公斤，可以直接降低物料成本，提升生產(chǎn)效率和整車?yán)m(xù)航里程；二是可以兼容從A00至C級系列車型，為汽車制造商縮短新車型研發(fā)周期，形成規(guī)模化效應(yīng)，降低采購成本。應(yīng)用層面，龍鱗甲電池將陸續(xù)搭載于 2023 年量產(chǎn)車型。
多方混戰(zhàn)即將打響：電池企業(yè)擴產(chǎn)拿礦，車企入局電池制造
2022年，貫穿始終的是上游原材料一路價格的飆升，以電池級碳酸鋰為例，2022年初價格約28萬元/噸。3月份快速上升至50萬元/噸，且在隨后幾個月里基本保持在46萬元/噸以上的價格高位運行。9月中旬，電池級碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸。11月初，國內(nèi)部分廠家報價已突破60萬元/噸，最高價達到61.7萬元/噸。從11月下旬開始，鋰價才開始出現(xiàn)回落。
波動性較高的原材料價格，與相對更穩(wěn)定的產(chǎn)品價格，成為車企與電池廠家間利益獲取的隱性矛盾。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，電池占了整車成本40-60%，是在給寧德時代打工。
為了不做“打工人”，廣汽集團迅速展開動作。12月11日，廣汽集團旗下因湃電池科技有限公司（簡稱“因湃電池”）正式動工建設(shè)。公司落戶廣州廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，總投資109億元，占地約666畝，為廣州市最大的動力電池+儲能電池項目，涵蓋電池研發(fā)、設(shè)計、智造、銷售和服務(wù)鏈條。
按照規(guī)劃，明年10月將實現(xiàn)廠房交付，2024年3月前完成首期6GWh量產(chǎn)線導(dǎo)入，2025年底完成所有36GWh產(chǎn)線導(dǎo)入。屆時可滿足60萬輛車的裝機需求，年產(chǎn)值將超過210億元。
無獨有偶，12月12日，耀寧科技年產(chǎn)12GWh鋰離子電池及系統(tǒng)總成項目在江蘇鹽城市建湖縣開工，計劃總投資102.3億元。該公司脫胎于吉利汽車集團零部件事業(yè)中心，已陸續(xù)布局了新能源、新材料、智能座艙和智能視覺等業(yè)務(wù)，客戶包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、路特斯、smart等整車企業(yè)，且耀寧科技董事長李星星同時也是吉利集團控股股東。
此外，作為造車“新勢力”極具代表的企業(yè)之一，前期一直否認涉足電池領(lǐng)域的小鵬汽車，在去年12月成立了廣州鵬悅動力電池有限公司成立，據(jù)天眼查信息顯示，其法定代表人為夏珩，注冊資本50億人民幣，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池零配件生產(chǎn)、汽車零部件及配件制造、智能車載設(shè)備制造、智能控制系統(tǒng)集成等。股東信息顯示，該公司由廣州鵬博汽車科技有限公司全資持股。
在車企吹起“去寧化”的號角同時，電池企業(yè)之間的競爭也風(fēng)起云涌。
9月6日，寧德時代廈門時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目（一期）正式開工，該項目總投資不超過130億元，主要建設(shè)動力電池及儲能電池生產(chǎn)線。項目總用地面積118.73萬平方米，總建筑面積122萬平方米，主要建設(shè)新能源電池生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能60GWh。項目計劃2024年5月建成，2024年11月投產(chǎn)。
后起之秀中創(chuàng)新航年內(nèi)投資230億元，其眉山基地、武漢三期及廈門三期項目均如期開工，規(guī)劃總產(chǎn)能達50GWh。
此外，終端車企與電池企業(yè)的合資工廠也在加速啟動，吉利分別與寧德時代、欣旺達和孚能科技，上汽集團與青山，比亞迪與一汽的合資工廠均開啟建設(shè)。而電池企業(yè)也在通過資本綁定向車企滲透，如寧德時代已經(jīng)戰(zhàn)略投資奇瑞、阿維塔、北汽藍谷、哪吒等車企。
如今，無論是在新能源汽車領(lǐng)域還是動力電池領(lǐng)域，頭部企業(yè)的市場格局已漸漸明晰，尾部企業(yè)也逐一被排除，存活者的激烈競爭還在繼續(xù)，且愈演愈烈。如何加強領(lǐng)域間的合作，或許是未來兩方均能獲益的方向。
鈉離子電池呼聲漸高，今年或成量產(chǎn)元年
用如日中天來形容目前鋰離子電池的發(fā)展地位毫不為過，但回顧2022年，鈉離子電池卻成為了電池行業(yè)的新晉“網(wǎng)紅”，被業(yè)內(nèi)譽為一條新萬億級賽道。
自2021年7月寧德時代率先發(fā)布鈉離子電池后，鈉離子電池便成為鋰電龍頭爭相押注的技術(shù)路線。7月11日，公司在互動平臺表示，致力于推進鈉離子電池2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。同時，寧德時代表示，第二代鈉離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。
除了能量密度與鋰電池相比存在明顯短板外，鈉電池化學(xué)性性能穩(wěn)定，安全性較好；可采用穩(wěn)定性更好的鋁箔做負極集流體，在電池運輸環(huán)節(jié)中，無需擔(dān)心電壓低導(dǎo)致電池性能衰減、失效等問題，在低溫環(huán)境性能也較好。
值得注意的是，不僅僅是寧德時代一家在研發(fā)鈉離子電池。比亞迪前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”；億緯鋰能也發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環(huán)次數(shù)達到2500次；蜂巢能源也曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經(jīng)完成開發(fā)，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開發(fā)中，預(yù)計2023年一季度完成設(shè)計定型，能量密度為135Wh/kg。
可以看出，2023年鈉離子電池的能量密度基本上能達到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。對于A級以下車型、插混車型以及商用車型，鈉離子電池都有替代鋰離子電池的可能。
隨著新能源汽車在2022年的井噴式發(fā)展，作為上游產(chǎn)業(yè)的動力電池領(lǐng)域也未雨綢繆般的在技術(shù)、投資方面提前做出動作。而車企也希望自給自足，盡可能的擺脫依賴電池企業(yè)的現(xiàn)狀。展望2023，雖然優(yōu)惠政策有所退坡，但新能源車型已經(jīng)完全具備與傳統(tǒng)燃油車同場競技的硬實力，無論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，前期的投資在今年都會逐步“開花結(jié)果”，新材料的運用也會帶來較為深遠的影響。無論如何，最終受益的都將是新能源車型的消費者。
