從1879年卡爾·本茨發(fā)明了第一臺汽車內(nèi)燃機(jī)，燃油車已在全世界馳騁了一百多年。但現(xiàn)在，在不少國家“碳中和”的壓力下，電氣化席卷了汽車行業(yè)，老牌巨頭們轉(zhuǎn)型的決心也比預(yù)期更加堅(jiān)定了，主動適應(yīng)也好，被迫營業(yè)也罷，這場內(nèi)卷已經(jīng)箭在弦上。只不過，在“禁燃令”越來越迫切的同時(shí)，關(guān)于電氣化的質(zhì)疑也困擾著汽車行業(yè)的未來。
軍令狀
在不少車企紛紛立下停產(chǎn)燃油車的“軍令狀”后，德國汽車巨頭大眾也加入了這一行列。據(jù)路透社6月27日報(bào)道，大眾汽車宣布，計(jì)劃最早于2033年在歐洲停止生產(chǎn)汽油和柴油發(fā)動機(jī)汽車，以加速向電動汽車發(fā)展。
“我們將在2033-2035年間離開歐洲的內(nèi)燃機(jī)汽車市場。”在接受媒體采訪時(shí)，大眾負(fù)責(zé)銷售和營銷的董事會成員Klaus Zellmer說道。
至于其他市場，Zellmer表示，類似的舉措將“在美國和中國稍晚一些”。而在南美和非洲，由于缺乏政治框架條件和基礎(chǔ)設(shè)施，還需要更長的時(shí)間。
Zellmer說，希望到2030年，電動汽車能占到該公司在歐洲總銷量的70%。在那之后，大眾汽車的整個產(chǎn)品線最遲將在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。
大眾集團(tuán)一直在投入大量資源開發(fā)電動汽車。去年11月，該公司表示，將投入未來5年投資預(yù)算的一半，也就是730億歐元來發(fā)展電動汽車和混合動力汽車。今年3月，大眾汽車還表示，計(jì)劃不再開發(fā)任何新的內(nèi)燃機(jī)。
除了大眾集團(tuán)本身，公司旗下品牌奧迪上周也表示，從2026年起，將只推出純電動汽車，到2033年將停止生產(chǎn)汽油和柴油汽車。
對于發(fā)展電動汽車的具體計(jì)劃，以及傳統(tǒng)燃油車的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變，北京商報(bào)記者聯(lián)系了大眾集團(tuán)，但截至發(fā)稿還未收到回復(fù)。
值得一提的是，大眾的競爭對手們也發(fā)布了類似的碳中和目標(biāo)。福特今年早些時(shí)候表示，到2030年在歐洲將只銷售電動汽車，并計(jì)劃花費(fèi)10億美元將其在德國科隆的工廠改造成電動汽車生產(chǎn)線。
今年4月，本田汽車也表示計(jì)劃在2040年前逐步淘汰汽油動力汽車。通用汽車計(jì)劃在2035年之前放棄內(nèi)燃機(jī)汽車，捷豹路虎的目標(biāo)則是2036年。
此外，老牌巨頭寶馬集團(tuán)計(jì)劃到2023年在全球市場提供25款電動車型，到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少1/3。奔馳的碳中和目標(biāo)則更為激進(jìn)，打算在2022年實(shí)現(xiàn)所有歐洲工廠碳中和，到2039年全面實(shí)現(xiàn)碳中和。
車企的脫碳目標(biāo)一致，但舉措有所不同。大部分車企都是通過大力布局純電動車來逐漸實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，然而小部分車企的做法較為激進(jìn)，宣布直接從燃油車企轉(zhuǎn)變?yōu)榧冸妱悠髽I(yè)。比如沃爾沃就計(jì)劃在2030年成為純電豪華車企。
限碳趨嚴(yán)
車企加速脫碳的背后，是來自于歐洲國家的政策壓力。作為車企巨頭們的老家，一些歐洲國家對于“禁止傳統(tǒng)汽油動力汽車”也有自己的目標(biāo)。
挪威、荷蘭、法國、英國等歐洲發(fā)達(dá)國家紛紛提出了禁售燃油車的計(jì)劃。具體來看，挪威的目標(biāo)是2025年，法國的目標(biāo)是2040年，而英國則計(jì)劃在2050年。
Zellmer也談道，大眾的做法是為了應(yīng)對歐盟日益嚴(yán)格的排放要求。不久前，歐盟提出了最新的排放法規(guī)：到2030年，汽車制造商的二氧化碳排放量減少60%;到2035年，汽車制造商的二氧化碳排放量減少100%。
接下來，歐盟將于7月14日公布更為嚴(yán)格的2030年二氧化碳排放目標(biāo)和監(jiān)管提案，也就是歐七排放標(biāo)準(zhǔn)，不少人預(yù)計(jì)這將迫使汽車制造商加速向電動汽車過渡。
在歐洲之外，美國的加利福尼亞州計(jì)劃在2035年之前禁止銷售燃油動力汽車，其他幾個州也將采用加利福尼亞州的模式。
面對日漸趨嚴(yán)的限碳政策，與車企有關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也在同步啟動減排步伐。不少車企在公布碳中和目標(biāo)時(shí)，就已宣布將攜手供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的減排目標(biāo)。包括博世、大陸、采埃孚等在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也都制定了碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)，時(shí)間節(jié)點(diǎn)大體在2040-2050年之間。
質(zhì)疑聲音
新能源汽車的浪潮下，電動化成了不少國家、車企的共同選擇。但實(shí)際上，在純電動車大力發(fā)展的同時(shí)，質(zhì)疑的聲音并沒有停過。
歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)就對醞釀中的歐七排放標(biāo)準(zhǔn)表示不滿，認(rèn)為設(shè)立該法規(guī)的目的就是扼殺內(nèi)燃機(jī)，促使汽車制造業(yè)全面電氣化。
豐田汽車掌門人豐田章男也曾表態(tài)，當(dāng)下電動汽車其實(shí)是被過度炒作了，倡導(dǎo)者并沒有考慮到發(fā)電過程中所產(chǎn)生的碳排放以及向電動汽車轉(zhuǎn)型的成本。
豐田章男以日本地區(qū)為例，他解釋稱，如果所有汽車都由電力驅(qū)動，那么到了夏天將有可能出現(xiàn)電力短缺的情況。同時(shí)，日本國內(nèi)的電能主要由燃燒煤炭和天然氣所供給，當(dāng)生產(chǎn)的電動車數(shù)量越多，其所需的電能也越多，從而使得二氧化碳排放更加嚴(yán)重。
或許豐田章男的話是在給豐田汽車的電動化轉(zhuǎn)型爭取時(shí)間，但其列舉的理由卻并非沒有道理，因?yàn)橥蝗缙鋪淼霓D(zhuǎn)型往往不可避免會帶來巨大的成本。
至于各國的“脫碳”方案是否有些操之過急，汽車專家顏景輝表示，燃油車的用戶基礎(chǔ)龐大，不可能短時(shí)間內(nèi)強(qiáng)行報(bào)廢，一定會有一個相當(dāng)長時(shí)間的過渡期。
對于車企未來的轉(zhuǎn)型路線，顏景輝指出，目前的新能源主要是指電動車，然而電動車也不是百分之百環(huán)保的，也未必是未來新能源的唯一形式。除了電車，還有天然氣、氫能等其他能源。
眼下，除了電氣化轉(zhuǎn)型，芯片短缺是壓在不少車企頭上的另一座大山，而這個情況開始有了緩解的趨勢。大眾汽車的墨西哥分部上周日表示，在全球半導(dǎo)體芯片供應(yīng)緊縮導(dǎo)致減產(chǎn)后，公司預(yù)計(jì)從下周以及7月開始恢復(fù)三個部門的生產(chǎn)活動。
瑞銀上周發(fā)表觀點(diǎn)也認(rèn)為，就全球芯片短缺對汽車行業(yè)的負(fù)面影響而言，最糟糕的時(shí)期可能已經(jīng)過去。該公司一位分析師表示，通用汽車、福特和大眾都表示，隨著芯片供應(yīng)逐步改善，生產(chǎn)前景正在改善。(記者 陶鳳 趙天舒)
