伴隨著各路新勢力紛紛入局造車的消息，新能源汽車行業(yè)在已過半的2021年可謂是精彩紛呈、熱度不減，銷量也迎來猛增。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～4月，新能源汽車銷量達(dá)73.2萬輛，同比增長2.5倍。其中，新勢力三巨頭“蔚小理”一季度憑借同比暴漲300%以上的交付量，在新入局的玩家們面前大秀了一把“肌肉”。而首次公布自動(dòng)駕駛系統(tǒng)XPILOT軟件收入的小鵬汽車，懷揣8000萬元的軟件收入在眾車企中脫穎而出，博得多方關(guān)注。
一季度整體向好 軟件收入成最大亮點(diǎn)
近日，小鵬汽車公布了其截至2021年3月31日的2021財(cái)年第一季度未經(jīng)審計(jì)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。財(cái)報(bào)顯示，在新能源汽車行業(yè)加速發(fā)展的大環(huán)境下，小鵬把握住機(jī)遇，在營收、交付量以及毛利率等數(shù)據(jù)上均創(chuàng)下歷史新高，呈現(xiàn)出較明顯的上升態(tài)勢。
2021年一季度，小鵬總營收達(dá)29.51億元，同比增長616.1%。其中，汽車銷售收入為28.10億元，較去年同期增長655.2%。汽車交付方面，小鵬一季度累計(jì)交付13340輛，同比增長487.4%。其中，小鵬P7交付7974輛，占比達(dá)56%，貢獻(xiàn)頗豐。此外，小鵬一季度毛利率達(dá)11.3%，汽車銷售毛利率為10.1%，首次突破10%大關(guān)，正式進(jìn)入兩位數(shù)利潤率時(shí)代。
除了各項(xiàng)財(cái)務(wù)業(yè)績指標(biāo)持續(xù)向上，小鵬此次還單獨(dú)確認(rèn)了XPILOT軟件的銷售收入。財(cái)報(bào)顯示，XPILOT 3.0銷售收入達(dá)8000萬元，占汽車總收入的2.5%，其中3000萬元來自今年一季度的整車訂單。小鵬汽車首席執(zhí)行官何小鵬表示：“憑借我們不斷發(fā)展的全棧自研能力和強(qiáng)大的閉環(huán)數(shù)據(jù)能力的快速迭代，我們相信XPILOT軟件的變現(xiàn)將成為我們除整車硬件銷售外的持續(xù)性收入來源。”
在全球軟件咨詢公司ThoughtWorks企業(yè)架構(gòu)與解決方案事業(yè)部汽車解決方案負(fù)責(zé)人陳勇看來，先不論“15個(gè)月8000萬元軟件收入”的高低，小鵬在軟件服務(wù)上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收便已然表明了它的發(fā)展速度之快。“小鵬汽車是中國第一家單獨(dú)把軟件收入計(jì)入財(cái)報(bào)的車企，造車新勢力另外兩強(qiáng)——蔚來和理想在自動(dòng)駕駛方面可能還處于期貨狀態(tài)，小鵬卻已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收了，實(shí)屬不易。”陳勇介紹道。
能夠邁出第一步固然重要，但步伐大小同樣值得探討。辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，盡管小鵬公布軟件收入的做法會(huì)增加消費(fèi)者對其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信心，但若想讓資本市場燃起對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資熱情，還需具體考察“8000萬元”這一數(shù)字如何得出，又包括了哪些內(nèi)容。而全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹及全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴均表示，8000萬元的軟件收入仍不足以吸引資本市場眼球。“8000萬元的軟件收入還是太少了，可能反而會(huì)降低資本對自動(dòng)駕駛的投資信心。”崔東樹告訴記者。
“8000萬元”僅僅是小鵬在軟件服務(wù)上的第一步，其軟件服務(wù)創(chuàng)收之路絕不止于此。正如何小鵬在一季度電話會(huì)議上所言，隨著NGP(自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能)的成功遠(yuǎn)征，小鵬在Q2的軟件收入將會(huì)進(jìn)一步提升。軟件創(chuàng)收不僅意味著小鵬在營收增長上獲得新動(dòng)力，還提升了小鵬的造血能力。隨著未來車型的進(jìn)一步擴(kuò)大和銷量的提升，小鵬在軟件服務(wù)上的收益必將是持續(xù)性的，其業(yè)務(wù)模式也從過去單一的汽車銷售升級為“產(chǎn)品銷售+軟件服務(wù)”。
軟件業(yè)務(wù)成新盈利增長點(diǎn)
早在2019年，大眾首席執(zhí)行官迪斯便表示，軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%。當(dāng)軟件成為汽車行業(yè)的主旋律，軟件定義汽車時(shí)代的到來將成必然。在陳勇看來，在軟件定義汽車時(shí)代，汽車銷量的多寡對于整車廠的影響將會(huì)呈現(xiàn)肉眼可見的下降，隨之而來的是軟件收入影響的擴(kuò)大。在汽車賣出去的一瞬，軟件帶給車企的盈利才剛剛開始。在這一趨勢下，車企也開始將軟件業(yè)務(wù)視為新的盈利增長點(diǎn)，加大在軟件服務(wù)商業(yè)模式上的探索。
把“硬件引流+軟件盈利”模式帶入汽車行業(yè)的特斯拉，用其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD完美詮釋了何為“賣車不如賣軟件”。特斯拉以可選包方式售賣FSD系統(tǒng)，并通過OTA方式進(jìn)行付費(fèi)升級。在系統(tǒng)不斷迭代的過程中，F(xiàn)SD的售價(jià)也在不斷上漲。特斯拉CEO馬斯克曾表示，隨著軟件不斷接近實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，未來FSD可能漲價(jià)到10萬美元。
或許“10萬美元”目前只能是泡沫，但不可否認(rèn)的是，F(xiàn)SD確實(shí)為特斯拉貢獻(xiàn)了不少收益。特斯拉的財(cái)報(bào)顯示，截至今年一季度，特斯拉與互聯(lián)網(wǎng)連接和全自動(dòng)駕駛功能以及關(guān)于空中軟件更新等相關(guān)的遞延收入金額為20億美元，軟件收入顯然成為特斯拉商業(yè)模式中的重要一環(huán)。安信證券曾在研報(bào)中指出，短期來看，2025年特斯拉的軟件業(yè)務(wù)收入預(yù)計(jì)為70億美元左右，占特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收的9%左右。
實(shí)現(xiàn)軟件創(chuàng)收的小鵬目前似乎正在復(fù)刻特斯拉的軟件賺錢之路。作為中國率先實(shí)現(xiàn)全棧自研自動(dòng)輔助駕駛軟件單獨(dú)收費(fèi)的車企，扎實(shí)的全棧自研軟件技術(shù)為小鵬如今的軟件創(chuàng)收打下了基礎(chǔ)。小鵬在自動(dòng)駕駛、智能操作系統(tǒng)等方面的自主設(shè)計(jì)和開發(fā)，使其在軟件業(yè)務(wù)上具備了大多車企無法匹敵的核心競爭力。以其推出的全場景語言系統(tǒng)為例，自推出以來，小鵬用戶的月語音使用率平均超90%。如此高的使用率恰恰說明了小鵬用戶對其軟件的信賴。
此外，隨著交付車輛的日益增加，越來越多的數(shù)據(jù)資源也將反哺技術(shù)迭代。快速的軟件迭代正是推動(dòng)小鵬不斷推出具備更強(qiáng)大軟硬件能力的新車型的動(dòng)力所在，號稱“全球第一款量產(chǎn)激光雷達(dá)智能車”的P5便是很好的體現(xiàn)。
但對于目前的小鵬而言，若想像特斯拉那樣通過軟件大幅獲利，還需長期考察其軟件收入的穩(wěn)定性。據(jù)了解，從去年6月開始交付，到今年3月底，小鵬P7已累計(jì)交付超2.3萬輛。其中，XPILOT 3.0系統(tǒng)的累計(jì)付費(fèi)率超20%，3月更是達(dá)到25%左右。在一季度已交付的P7中，96%均支持XPILOT2.5或XPILOT 3.0。陳勇向記者介紹，盡管特斯拉的FSD在國外大受歡迎，但在中國市場表現(xiàn)平平。小鵬高達(dá)20%以上的滲透率是特斯拉在國內(nèi)市場無法達(dá)到的水平。這給小鵬后續(xù)保持較穩(wěn)定的軟件收入打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
純靠軟件獲利需漫長等待
今年年初，英偉達(dá)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛表示，到2025年，許多車企很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車，并主要通過軟件賺取利潤。麥肯錫則預(yù)測，到2030年，軟件占整車價(jià)值的比重將從目前的10%不到提升至30%。車企靠軟件獲利究竟能否成為未來趨勢?軟件獲利真的近在咫尺嗎?
賀雄松認(rèn)為，利用軟件營收必將成為一大趨勢。他說：“目前特斯拉和小鵬都通過軟件創(chuàng)收了，那這就倒逼其他車企不得不擴(kuò)展軟件業(yè)務(wù)，否則必將居于人后。”曹鶴同樣從市場競爭角度出發(fā)，對軟件創(chuàng)收的必然性作出解釋。在他看來，如果智能汽車市場競爭的激烈性達(dá)到某種程度，車企單靠賣車已經(jīng)無法盈利，那軟件必將成為車企角逐的重點(diǎn)。
盡管車企靠軟件獲利是大勢所趨，但在崔東樹看來，車企通過軟件獲利的愿望還有很長一段路要走。目前很多車企在軟件業(yè)務(wù)上基本都還處于“講故事”階段，而未來能否講好這個(gè)故事，也充滿挑戰(zhàn)。由于中國目前仍處于免費(fèi)使用軟件的大環(huán)境下，大多數(shù)消費(fèi)者不愿意承擔(dān)軟件使用成本。一如手機(jī)，很少有人愿意付費(fèi)下載并使用一款A(yù)pp。這種消費(fèi)習(xí)慣必將給車企的軟件創(chuàng)收之路帶來一定阻礙。因此，如何能夠讓消費(fèi)者愿意接受軟件付費(fèi)，是各大車企在選擇軟件商業(yè)模式時(shí)必須思考的問題。
當(dāng)前的軟件付費(fèi)模式主要有一次性買斷、訂閱式服務(wù)兩種。小鵬的XPILOT便采取了一次性買斷的方式，售價(jià)3.6萬元，若同時(shí)購買P7和自動(dòng)駕駛軟件，可降價(jià)至2萬元。蔚來則于今年年初推出“按月開通、按月付費(fèi)”的訂閱式服務(wù)，消費(fèi)者可以以每月支付680元的方式按月訂閱ADaaS。特斯拉此前也曾多次對外宣稱即將推出FSD訂閱功能。此外，按需付費(fèi)(里程/時(shí)間)或許更能契合消費(fèi)者需求。大眾汽車營銷和銷售主管Klaus Zellmer不久前表示，大眾即將以按需付費(fèi)的方式推出自動(dòng)駕駛軟件訂閱服務(wù)，初步計(jì)劃每小時(shí)使用費(fèi)為7歐元(折合人民幣約54.5元)。
在陳勇看來，相比一次性買斷，訂閱式服務(wù)在銷售時(shí)做到了“軟硬分離”，恰恰更符合軟件不斷迭代的特性，能夠?yàn)檐嚻髱沓掷m(xù)不斷的現(xiàn)金流。此外，一次性買斷的方式弱化了軟件本身的價(jià)值，也會(huì)令消費(fèi)者在一次性買斷時(shí)承擔(dān)過高的成本。
曹鶴則認(rèn)為，無論是一次性買斷、訂閱服務(wù)或按需消費(fèi)，在短期內(nèi)都將處于并存狀態(tài)。“這些模式的選擇屬于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和營銷策略問題，要看誰能被消費(fèi)者所認(rèn)可。而消費(fèi)者的消費(fèi)態(tài)度和習(xí)慣也是有差異的，有些人覺得買斷更放心，有些人則喜歡訂閱方式，因此軟件服務(wù)模式也應(yīng)該多樣化。”他說。
