雖然疫情影響漸行漸遠(yuǎn)，但國(guó)際形勢(shì)更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，創(chuàng)下近一年新高，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂，全球流動(dòng)性有收緊要求。部分汽車企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂危險(xiǎn)。流動(dòng)性擴(kuò)張導(dǎo)致上游材料大幅漲價(jià)，通脹襲來(lái)，汽車企業(yè)發(fā)展存在隱憂。
4月14日，美債收益率繼續(xù)高位徘徊，10年期美債收益率1.632%。10年期美債是全球資產(chǎn)定價(jià)之錨，反映中長(zhǎng)期資產(chǎn)價(jià)格變化趨勢(shì)，一般該收益率在1.5%以上就預(yù)示著有全球通脹風(fēng)險(xiǎn)。自3月下旬10年期美債收益率到達(dá)近一年高位1.776%后，便一直陷入盤整拉鋸行情中，過(guò)去近一個(gè)月的波動(dòng)范圍基本在1.60%～1.75%之間。為抑制通脹趨勢(shì)，各國(guó)央行將采取加息等收緊流動(dòng)性的方法。換言之，未來(lái)幾年，全球都將是流動(dòng)性收緊的過(guò)程。
那么，這會(huì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)產(chǎn)生哪些影響呢?一是全球資產(chǎn)會(huì)優(yōu)先買入美債等無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品。當(dāng)前，中國(guó)10年期國(guó)債收益率已超過(guò)3%，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品收益率的提升將吸納部分資本進(jìn)入，造成包括汽車企業(yè)在內(nèi)的實(shí)體制造業(yè)“失血”。二是在全球應(yīng)對(duì)通脹、開啟加息進(jìn)程的背景下，車企融資成本會(huì)相應(yīng)推高。三是美元資本回流，國(guó)內(nèi)上市車企估值將回歸，市值大幅下降，將降低車企直接融資額。
結(jié)合今年政府工作報(bào)告對(duì)宏觀政策的總體要求，我國(guó)在貨幣政策上作出了“不急轉(zhuǎn)彎”的定調(diào)，貨幣政策比2020年收緊將是板上釘釘。金融流動(dòng)性收緊對(duì)于高負(fù)債汽車企業(yè)極不友好，一方面融資成本提高，另一方面融資難度加大。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國(guó)汽車制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點(diǎn)有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分車企資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年1～3月，乘用車產(chǎn)銷分別完成495.5萬(wàn)輛和507.6萬(wàn)輛，雖然同比增長(zhǎng)83.1%和75.1%，但與2019年同期相比，分別下降5.2%和3.6%?？梢?，剔除疫情影響，今年一季度乘用車銷售并未明顯復(fù)蘇。
2020年以來(lái)，包括美國(guó)在內(nèi)的主要經(jīng)濟(jì)體為應(yīng)對(duì)疫情沖擊，開啟無(wú)限量流動(dòng)性寬松政策，為穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了重要作用?？墒?，全球貨幣超發(fā)不可避免會(huì)引發(fā)通脹，而且需要相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間去消化。去年下半年以來(lái)，各類資源價(jià)格快速上漲，不斷推高汽車生產(chǎn)制造成本，在存量博弈時(shí)代，汽車企業(yè)面臨成本上升及消費(fèi)價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力。根據(jù)中汽咨詢的數(shù)據(jù)，新能源汽車電池核心材料鈷的價(jià)格近一年來(lái)由24.95萬(wàn)元/噸上漲到現(xiàn)在的33.55萬(wàn)元/噸，漲幅34%;鋼材價(jià)格也創(chuàng)下近年新高，2021年2月，工業(yè)生產(chǎn)者購(gòu)進(jìn)價(jià)格中，黑色金屬材料同比上漲11.6%，有色金屬材料同比上漲10.3%;生產(chǎn)芯片的核心材料稀土價(jià)格指數(shù)由342上漲至564，漲幅64.9%。這些均是生產(chǎn)汽車的重要原材料，其價(jià)格上漲將明顯推高汽車加工制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機(jī)廠產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，只能面臨犧牲利潤(rùn)的窘境。
而從汽車產(chǎn)品售價(jià)看，一方面受到成本影響，另一方面受制于供需雙方的量?jī)r(jià)博弈。當(dāng)前，汽車消費(fèi)仍處在波動(dòng)調(diào)整階段，需求并未明顯上升，呈現(xiàn)明顯的買方市場(chǎng)特征，汽車產(chǎn)品供大于求，這一點(diǎn)從經(jīng)銷商的庫(kù)存數(shù)據(jù)就能看出。
另一方面，我國(guó)汽車產(chǎn)能利用率降至低點(diǎn)，產(chǎn)能閑置造成的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用同樣推高汽車的綜合成本。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020年底，我國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率降至48.45%，創(chuàng)歷史新低。產(chǎn)能利用率小于60%的企業(yè)高達(dá)101家，平均產(chǎn)能利用率僅為21.58%。未來(lái)幾年，會(huì)有大量企業(yè)被淘汰，存量博弈下，“二八法則”將是車市競(jìng)爭(zhēng)的主要特點(diǎn)。
在買方市場(chǎng)上，汽車企業(yè)與消費(fèi)者手中的貨幣博弈并不占優(yōu)，那么成本上升如何消化呢?無(wú)外乎四個(gè)渠道。一是通過(guò)提升管理和技術(shù)水平，降低全流程成本，包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用、物流成本、渠道費(fèi)用等;二是將上升的成本轉(zhuǎn)嫁給上級(jí)供應(yīng)商;三是轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商，但經(jīng)銷商承接壓力有限，當(dāng)前虧損經(jīng)銷商占比近三成;四是實(shí)施產(chǎn)品升級(jí)戰(zhàn)略，提升競(jìng)爭(zhēng)力，獲得終端產(chǎn)品溢價(jià)權(quán)，但這需要漫長(zhǎng)的過(guò)程。哪種方法更好，又或是兼而有之，相信每一家車企都有自己的判斷。
面對(duì)全球通脹風(fēng)險(xiǎn)，筆者想對(duì)車企提出四條建議。一是拓寬融資渠道，可通過(guò)發(fā)行企業(yè)債、提升直接融資比重等，降低資金使用成本。二是穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)，避免繼續(xù)加大金融杠桿，做好現(xiàn)金流管理。流動(dòng)預(yù)期收緊是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，最忌盲目擴(kuò)張、舉債發(fā)展，稍有不慎，就會(huì)造成現(xiàn)金流斷裂，甚至威脅企業(yè)生存。通過(guò)多種策略，降低資產(chǎn)負(fù)債率是當(dāng)務(wù)之急，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，60%以下的資產(chǎn)負(fù)債率是安全區(qū)間。三是調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加溢價(jià)能力。我國(guó)正面臨消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)，豪華品牌乘用車市場(chǎng)份額持續(xù)提高，由2017年的7.4%提升到目前的14%，產(chǎn)品平均售價(jià)也有明顯提升。通過(guò)智能化等多種技術(shù)路線賦能，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和溢價(jià)能力，是抵抗成本上漲的有效方式。四是集約化發(fā)展，提高產(chǎn)能利用率。集約化發(fā)展是降本增效的重要手段，車企應(yīng)削減不能盈利的無(wú)效產(chǎn)能，如果某款產(chǎn)品市場(chǎng)需求量極低，應(yīng)果斷調(diào)整，將資源向優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品聚集。(記者 李新波)
