“近兩年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)正從技術創(chuàng)新的起步階段，進入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地的探索期，政策在此時“松綁”能起到重要的推動和支撐作用。”
國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)正迎來前所未有的政策利好。
繼《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南(試行)》(征求意見稿)以及《道路交通安全法(修訂建議稿)》陸續(xù)發(fā)布并公開征求意見后，4月10日，北京市人民政府網(wǎng)站發(fā)文宣布，原則同意《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，設立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)(以下簡稱“政策先行區(qū)”)。明確要求抓住智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展戰(zhàn)略機遇，加大政策先行先試力度，進一步細化工作方案，做好組織實施。針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車新技術、新產(chǎn)品、新模式應用推廣等探索創(chuàng)新性監(jiān)管措施，各有關部門需積極給予支持和指導，共同推進政策先行區(qū)建設，加快形成新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。
“近兩年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)正從技術創(chuàng)新的起步階段，進入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地的探索期，政策在此時‘松綁’能起到重要的推動和支撐作用。”中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，政策先行區(qū)的設立屬于一次大膽嘗試，利好當下智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)在無人配送、智能網(wǎng)聯(lián)公交和物流以及相關商業(yè)模式等方面開展進一步的探索與實踐。但值得注意的是，在政策快步跟進技術創(chuàng)新發(fā)展的同時，產(chǎn)品安全與監(jiān)管切不可放松，對于當下產(chǎn)業(yè)的技術水平與實力需有正確、深入和理性的認識和了解，不能冒進。
無人配送獲合法路權
去年年初，由于疫情暴發(fā)，無接觸式配送逐漸升溫，這讓包括快遞、外賣、新零售、商超便利店、生鮮宅配、餐館/KTV等場景在內(nèi)的無人配送發(fā)展迅速進入快車道，包括Nuro.ai、阿里菜鳥網(wǎng)絡、新石器、京東、美團等公司紛紛布局。但在實際示范運營過程中，政策法規(guī)層面的制約日益凸顯，主要體現(xiàn)在無人配送車的法律屬性尚未明確，是屬于機器人還是車輛，缺少相應法律法規(guī)及政策指導。目前行業(yè)層面也只有團體標準，缺乏標準體系的支撐。
基于此，北京市提出，政策先行區(qū)將制定無人配送車產(chǎn)品應用標準和管理辦法，研究適用于無人配送車上路行駛的通行規(guī)則和交通管理模式，給予相應路權，建立無人配送車運行安全監(jiān)管體系，解決無人配送車路權和上路管理問題。未來還將采用逐步推進的方式，擴大其活動范圍，衍生出零售、安防等新的應用場景，實現(xiàn)此類車輛的綜合商業(yè)化應用，將有助于培育面向未來的“無人經(jīng)濟”新產(chǎn)品新業(yè)態(tài)。
王羽表示：“政策先行區(qū)此次解決無人配送的路權問題，將在很大程度上幫助這一領域的自動駕駛技術從實驗室走出來，接受市場和現(xiàn)實的檢驗，技術是否成熟、產(chǎn)品是否可靠、商業(yè)模式如何落地、未來之路怎么走，企業(yè)都能夠在政策的支持下，積極開展下一步探索。”
不過，政策“松綁”后，并不意味著無人配送的發(fā)展就“一馬平川”。聆英咨詢高級研究分析師Viya在談到無人配送車面臨的挑戰(zhàn)時坦言，一方面，由于我國無人配送車仍處于研發(fā)試驗和小批量生產(chǎn)階段，目前僅在部分地區(qū)路段以及道路狀況不是特別復雜的工業(yè)園區(qū)、高校進行了測試、運營，因此技術成熟度有待在更復雜的環(huán)境下驗證。另一方面，成本層面的挑戰(zhàn)需要引起重視。線控底盤、激光雷達以及計算平臺約占整個制造成本的70%～80%，合計15萬～18萬元，即整車制造成本至少達到20萬～25萬元，但目前市場期望普遍在10萬～15萬元，低于成本價。“物流行業(yè)本身對成本極為敏感，許多配送車還沒有形成規(guī)?；a(chǎn)，導致理想和現(xiàn)實落差太大，這也是制約商業(yè)模式落地的主要原因。”在Viya看來，允許無人配送車進入市場開展試運行，不僅可以驗證商業(yè)模式，而且還能大大推動技術進步和行業(yè)標準落地。
放開6條 143公里高速路測試
從智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試工作開展的第一天，放開高速公路的呼聲就沒有停止過。
車企普遍認為，高速公路上道路參與者不多，路況相對較好，道路場景相對簡單，是最有希望較早實現(xiàn)高級別自動駕駛落地的重要場景之一。今年早些時候發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》雖然明確可以在高速公路上開展道路測試和示范應用，但到了具體落地時，企業(yè)和業(yè)內(nèi)人士仍存有疑慮。
此次高速公路的規(guī)模放開成為政策先行區(qū)的一大亮點，據(jù)了解，北京將選取6條共143公里高速路，根據(jù)具體情況逐步開放，為自動駕駛汽車創(chuàng)造規(guī)?；母咚俟窚y試環(huán)境，將加快高速公路干線物流等自動駕駛應用場景落地。這6條路分別為：京津高速北京段、京臺高速北京段、大興機場高速、南五環(huán)銜接段、南六環(huán)銜接段、大興機場北線高速路。
“小規(guī)模、短里程的高速公路放開對實際道路測試意義并不大，因此這一次政策先行區(qū)大膽放開6條共143公里的高速路示范應用，具有規(guī)?；峁┝硕嘣氖痉稇脠鼍?。”但王羽同時也表達了擔憂，目前國內(nèi)大部分測試場地在考察智能網(wǎng)聯(lián)汽車是否具備實際道路測試能力與水平時，往往采用模擬一部分高速路的測試場景，但由于缺乏混合交通流的測試內(nèi)容，因此存在一定的局限性。盡管高速公路場景確實相對簡單、路況較好，但汽車都是高速行駛，一旦發(fā)生事故，后果將比在低速行駛的情況下更加嚴重。
前不久，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》中也提出，無人駕駛汽車可以駛入特區(qū)的高速公路和城市快速路，開展道路測試和示范應用。業(yè)內(nèi)人士直言，如果有更多城市效仿北京和深圳的做法，開放更多高速公路用以進行智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試，那么，必須比此前更加重視和強調(diào)安全問題，甚至要考慮修改或針對高速公路單獨制定測試規(guī)范。
無人駕駛測試條件再放寬
作為自動駕駛技術的終極目標，真正的無人駕駛正從夢想照進現(xiàn)實。據(jù)北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)工委委員、管委會副主任孔磊透露，百度已經(jīng)進入無人駕駛測試的第一階段，安全員轉移到副駕駛位置。在無人化測試被證明比較安全、沒有事故、滿足一定標準的前提下，今年政策先行區(qū)將考慮安全員徹底撤出車輛，但會對車輛行駛區(qū)域有一定限制，在安全員撤出車輛后，也會在遠端、云端設立監(jiān)控員。
去年6月，《中國自動駕駛小汽車營運能力分析報告(2019～2020年度)》在廣州發(fā)布。報告稱，廣州自動駕駛即將取消安全員，邁入自動駕駛運營新階段;去年9月，主線科技宣布，在港口自動駕駛領域正式取消安全員，其在天津港部署的無人駕駛卡車在實際作業(yè)中已不再配備安全員;同年10月，Waymo宣布將在鳳凰城向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務，這項服務將會首先面向Waymo One用戶，且仍然有Waymo團隊成員對每輛車實行監(jiān)管，通過車上搭載的8個攝像頭，工程師團隊可以知道車輛的實時情況;去年年底，自動駕駛公司Auto X對外發(fā)布了首個在深圳繁華公開道路實現(xiàn)完全無人駕駛的視頻，并稱其最突出的特點是車輛在主駕駛位不配備安全員，且不需要安裝遠程遙控系統(tǒng)。
從一系列的宣傳內(nèi)容來看，當下的自動駕駛技術或許已經(jīng)能夠支撐取消安全員，但事實并非如此，大多數(shù)企業(yè)都采用了遠程監(jiān)控甚至遙控的方式。去年9月15日，在百度世界大會上，首次對外展示了沒有安全員下的無人駕駛出租車，有體驗者在試乘中突遇施工路況，就是通過呼叫遠程5G連線操控，5G遠程指揮中心接管車輛后，避開了施工路段。
“最近一系列政策的發(fā)布，充分彰顯出我國在產(chǎn)業(yè)管理方面快步前進，且未來有望保持這一勢頭。鼓勵創(chuàng)新很重要，但我們需要防止冒進，政策的實施和配套必須與技術、產(chǎn)品的真實情況相匹配。”王羽如是說。(記者 施蕓蕓)
