智能駕駛汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、5G、大數(shù)據(jù)、AI等一系列科技與汽車駕駛的有效結(jié)合，這是智能汽車技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，直接影響消費(fèi)體驗(yàn)。
陳小兵 汽車行業(yè)資深媒體人
6月中旬，小米公司官網(wǎng)開始陸續(xù)推出關(guān)于自動(dòng)駕駛的各類職位，寂靜了一陣子的互聯(lián)網(wǎng)造車話題再起。
從5月11日360集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)周鴻祎宣布領(lǐng)投哪吒汽車D輪融資，熱鬧非凡的智能駕駛賽道度過一段平靜的日子，沒有新的入場(chǎng)者講述“造車故事”。
雖然發(fā)展路徑和各自優(yōu)勢(shì)不同，產(chǎn)品體驗(yàn)和商業(yè)邏輯也各有差異，但傳統(tǒng)車企、跨界巨頭和以互聯(lián)網(wǎng)科技公司領(lǐng)銜的造車新勢(shì)力前赴后繼抬起的中國智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈正日漸成熟。
但是，已進(jìn)場(chǎng)的未必能笑到最后，獲得市場(chǎng)話語權(quán)要有所創(chuàng)新，智能駕駛安全上路還要付出諸多努力。
不要被造車泡沫嚇退
隨著蔚來、小鵬、理想“造車三兄弟”相繼站穩(wěn)腳跟，人們對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車的質(zhì)疑越來越多地轉(zhuǎn)向了鼓勵(lì)，卻未減輕對(duì)造車泡沫的擔(dān)憂。
造車熱潮中，游俠、拜騰、賽麟等行業(yè)探路者折戟沉沙，留下的荒廢園區(qū)與半成品廠房雖然刺眼，卻讓智能汽車?yán)砟钤诠娦闹械靡云占啊?/p>
“我們大家都應(yīng)該相信市場(chǎng)的力量，一窩蜂沖進(jìn)來沒關(guān)系，最后老百姓會(huì)用事實(shí)來投票，投出最終的勝出者。”在周鴻祎看來，泡沫顯然是存在的，但沒有泡沫就沒有企業(yè)創(chuàng)新的動(dòng)力和資本，更沒有人才的涌入。
2000年前后，那場(chǎng)互聯(lián)網(wǎng)泡沫后的科技產(chǎn)業(yè)涅槃為周鴻祎這套理論提供了支撐。
和現(xiàn)今上市就意味著造富神話不同，當(dāng)新浪、搜狐、網(wǎng)易等中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼登陸納斯達(dá)克時(shí)，美國互聯(lián)網(wǎng)泡沫的破裂讓中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)遭遇嚴(yán)重的生存危機(jī)。
擠碎泡沫后，全球互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)迎來了一次深度行業(yè)洗牌，蘋果、谷歌、亞馬遜等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭公司崛起，國內(nèi)也建立了以百度、阿里巴巴、騰訊等為代表的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，全行業(yè)進(jìn)入蓬勃向上的創(chuàng)新周期。
除了新的購車消費(fèi)群體對(duì)互聯(lián)網(wǎng)營銷與服務(wù)模式并不排斥，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力不斷崛起的根本原因，是智能駕駛汽車需要強(qiáng)大的數(shù)字化技術(shù)支撐。
汽車行業(yè)資深媒體人陳小兵說：“智能駕駛汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、5G、大數(shù)據(jù)、AI等一系列科技與汽車駕駛的有效結(jié)合，這是智能汽車技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，直接影響消費(fèi)體驗(yàn)。”
在周鴻祎看來，如果沒有互聯(lián)網(wǎng)的幫助，造車行業(yè)只是按照傳統(tǒng)造車的思路，把發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電動(dòng)機(jī)，把油箱換成了電池，只是在傳統(tǒng)基礎(chǔ)上改良，不可能成為一個(gè)顛覆式的創(chuàng)新。
周鴻祎認(rèn)為，IT產(chǎn)業(yè)在過去十幾年的所有準(zhǔn)備都可能在智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈中爆發(fā)。
雖然造車賽道已經(jīng)略顯擁擠，周鴻祎認(rèn)為參與造車的公司還是太少，智能駕駛汽車領(lǐng)域需要足夠的競(jìng)爭(zhēng)與創(chuàng)新，才能讓普通用戶也享受到高端車才有的駕駛體驗(yàn)。
全世界到底能夠容得下多少家車廠還需要市場(chǎng)檢驗(yàn)，但可以肯定的是，一旦入局，就意味著浴血激戰(zhàn)。
企業(yè)跨界造車殊途同歸
如果把互聯(lián)網(wǎng)造車簡(jiǎn)單分類，有百度、小米這樣的獨(dú)立造車派，也有華為、騰訊、阿里等以向傳統(tǒng)車企技術(shù)輸出為主要特征的聯(lián)手派。
周鴻祎的選擇可以歸納為后者，他選擇了一直活在互聯(lián)網(wǎng)造車光環(huán)下被網(wǎng)民忽視的哪吒汽車，周鴻祎將其稱為“基因互補(bǔ)”。
無論是親自躬身下場(chǎng)還是組隊(duì)合作，技術(shù)創(chuàng)新上的進(jìn)步依然是網(wǎng)上最熱的“梗”。
6月17日，百度Apollo攜手ARCFOX極狐發(fā)布新一代量產(chǎn)共享無人車Apollo Moon，雙方預(yù)計(jì)，未來3年將落地1000臺(tái)共享無人車。
值得注意的是，作為一款可規(guī)模化運(yùn)營的無人車，Apollo Moon成本為48萬元，僅為行業(yè)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型平均成本的三分之一，為共享無人車真正走向大規(guī)模商業(yè)提供了更大的可能。
事實(shí)上，賦能互聯(lián)網(wǎng)理念，拓展智能生態(tài)，增加用戶數(shù)量及黏度，是企業(yè)跨界造車的核心商業(yè)模式。無論選擇哪條路徑，幾乎所有造車者都要背負(fù)巨額的成本壓力，更要順應(yīng)新的創(chuàng)新方向。
預(yù)計(jì)到2025年，中國的智能汽車滲透率達(dá)82%，數(shù)量將達(dá)到2800萬輛;到2030年，滲透率將達(dá)到95%，約為3800萬輛。
海量的數(shù)字意味著人與人、人與路、人與車、人與平臺(tái)將建立起全方位的聯(lián)系。當(dāng)一切皆可編程，萬物皆可互聯(lián)，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)成為汽車行業(yè)創(chuàng)新的主要特征，坊間“傳統(tǒng)車企正在淪為華為等企業(yè)的計(jì)算機(jī)外設(shè)”的議論也就有了道理。
當(dāng)造車新勢(shì)力借力傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈與造車技術(shù)及科技手段不斷豐富汽車功能，迥異于傳統(tǒng)汽車的駕駛體驗(yàn)便成為他們吸引消費(fèi)者的利器。
不僅如此，360打出的“科技平權(quán)”大旗，提出“為人民造車”，為沒有買第一輛車的消費(fèi)者造車的構(gòu)想也有望因技術(shù)的更多應(yīng)用而成為現(xiàn)實(shí)。
周鴻祎認(rèn)為，過去只有上百萬的豪車才會(huì)有這么多的IT能力，互聯(lián)網(wǎng)造車可以讓普通老百姓一樣能夠享受這些智能座艙和智能駕駛能力。
個(gè)人生物特征信息安全至關(guān)重要
當(dāng)汽車由人操控的交通工具升級(jí)為同電腦、手機(jī)一樣的智能工具，一旦受到網(wǎng)絡(luò)襲擊，后果不堪設(shè)想。
周鴻祎認(rèn)為，只要和外部有聯(lián)系，漏洞永遠(yuǎn)會(huì)有，所以智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全模擬攻擊測(cè)試和汽車碰撞測(cè)試一樣重要。
除了加強(qiáng)車輛安全防護(hù)技術(shù)，立法加強(qiáng)個(gè)人信息和重要數(shù)據(jù)保護(hù)，規(guī)范汽車數(shù)據(jù)處理的呼聲也很高，汽車行業(yè)及用戶信息安全需要一個(gè)全方位安全屏障。
國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室會(huì)同有關(guān)部門起草的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(征求意見稿)》，首次明確汽車相關(guān)的重要數(shù)據(jù)范圍、首次提出數(shù)據(jù)處理報(bào)告義務(wù)等。
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院首任院長(zhǎng)楊殿閣在接受媒體采訪時(shí)介紹，該管理文件對(duì)智能汽車的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、使用、管理各環(huán)節(jié)所涉及到的數(shù)據(jù)收集、傳輸、存儲(chǔ)、管理、使用、轉(zhuǎn)讓等方面都進(jìn)行了規(guī)定。
楊殿閣表示，此前，我國有關(guān)智能汽車數(shù)據(jù)的管理基本屬于空白。企業(yè)可以在該管理規(guī)定指導(dǎo)下開展智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，對(duì)我國智能汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展非常有幫助。
從用戶的角度看，因智能手機(jī)與用戶深度捆綁而引發(fā)的消費(fèi)者安全感缺失已被帶入智能出行領(lǐng)域，用戶信息搜集與泄露間的矛盾無法回避。
該管理規(guī)定的第十條提出，僅當(dāng)為了方便用戶使用、增加車輛電子和信息系統(tǒng)安全性等目的，方可收集駕駛?cè)酥讣y、聲紋、人臉、心律等生物特征數(shù)據(jù)，同時(shí)應(yīng)當(dāng)提供生物特征的替代方式。
楊殿閣指出，這是在提醒車企，智能汽車功能的研發(fā)盡量少使用用戶個(gè)人生物狀態(tài)信息，這類信息非常敏感且重要。
智能汽車很多功能的實(shí)現(xiàn)離不開個(gè)人生物特征信息，只有收集了這些信息才能更好地實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能。
楊殿閣強(qiáng)調(diào)，用戶完全有權(quán)力拒絕使用這些功能、不提供這些信息。也就是說，用戶可以不提供這類信息，但車企必須提供相應(yīng)的服務(wù)。
談起該管理規(guī)定，陳小兵認(rèn)為它切實(shí)關(guān)照到了消費(fèi)者所需。比如，車企在相關(guān)功能的設(shè)置和數(shù)據(jù)采集中，要讓用戶實(shí)時(shí)了解個(gè)人數(shù)據(jù)正在被采集，并且可以隨時(shí)用最簡(jiǎn)單方便的方式關(guān)掉。
和智能手機(jī)不同，智能汽車在行駛中會(huì)實(shí)時(shí)采集道路環(huán)境數(shù)據(jù)。因此，在個(gè)人信息安全外，智能駕駛汽車有可能引發(fā)的社會(huì)安全問題不容忽視，就此，該管理規(guī)定在相關(guān)章節(jié)提出了數(shù)據(jù)本地化的要求。
