剩余電量過半，卻拉不動3000斤蔬菜？上個月，一則天津某用戶吐槽電動貨車的視頻引發(fā)了網(wǎng)友熱議。該用戶的新能源貨車還有71%的電量卻罷工，為了啟動車輛，跟車司機不得不下去推車，這讓他忍不住在視頻里大呼：“誰也別買這電車！”

部分網(wǎng)友評論

另一方面，數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源商用車全行業(yè)銷量19.7萬輛，滲透率達到4.2%，銷量同比增長51.4%，其中新能源輕型商用車銷量13.8萬輛，滲透率達到5.1%，銷量同比勁增108%，預計到2025年新能源輕型商用車的滲透率將達20%，2030年新能源輕型商用車滲透率將達50%左右，市場潛力巨大。在“雙碳”目標的大背景下，以電池為驅動形式的物流車、載貨車以及專用車迎來了新機遇。

事實上，在高速發(fā)展的同時，市場與成千上萬的用戶也對新能源貨車有著捋不清的“愛恨情仇”。一直以來，大家對于新能源貨車的態(tài)度都是“又愛又恨”。有人說新能源貨車續(xù)航短、自重大、拉貨少、不實用；也有人說新能源貨車無污染、不限行、使用成本低。

不管怎么說，新能源貨車，尤其是純電動物流車的應用已是時代大勢，也是商用車行業(yè)的發(fā)展趨勢。到底新能源貨車價值如何？性能如何？效果如何？《中國汽車報》記者為此做了一番調查。

■ 實車體驗：張師傅從抵觸到喜歡

3月11日深夜，在北京霄云路的一家配送店，《中國汽車報》記者與司機張師傅匯合，開啟了實地探訪的體驗之旅。

這是一輛從河北燕郊開往北京市區(qū)的純電動冷藏輕卡。據(jù)張師傅介紹，車輛續(xù)駛里程約240公里，使用半年多，續(xù)駛里程變化不大，“在開暖風、開冷機的情況下依然能跑200公里，完全可以滿足我的配送需求。”

“我一般晚上10點多從燕郊出發(fā)，先到公司庫房裝貨，11點左右向北京市區(qū)出發(fā)，送完市區(qū)的9家配送店后再返回燕郊。一個來回總共才150公里左右，所以每次回到家還能剩下20%-30%的電量，這對我來說很合適?！睆垘煾笛a充說，“有時候續(xù)駛里程也和駕駛方式也有關，通常在省電模式下，會開得更長久?！?/p>

對于車輛的動力性和載重性，張師傅直言新能源貨車并不像外界傳說的動力不足，反倒是在標載條件下，起步、加速都遠超傳統(tǒng)燃油貨車?！耙话闱闆r下，普通輕卡和新能源輕卡的自重都在2噸以上，按照藍牌總質量不超過4.5噸的規(guī)定，不管新能源還是普通燃油輕卡都是能拉2噸貨物。在這個基礎上，我的這輛車加速時間、加速距離都低于燃油輕卡?！?/p>

在使用成本上，張師傅也算了一筆賬：“這車充滿一次電大概50元，能跑200多公里，如果油車的話至少要100多元，總體上能節(jié)省一半，如果用自建充電樁的話費用更便宜?！?/p>

凌晨1點左右，張師傅完成了7家配送店的工作，此時車輛電量顯示還在60%以上，面對接下來的路程，張師傅顯得很輕松。

“我剛開始也挺抵觸新能源車的，但是經(jīng)過這段時間的運營發(fā)現(xiàn)，這款車駕乘舒適、能滿足我的配送需求，更重要的是運營成本低，還節(jié)能環(huán)保。”張師傅如此說，“再過幾天，我的新能源貨車通行證辦下來，白天就也可以進城了，一輛能頂兩輛用。”

■ 貨拉拉車主：新能源貨車太費心

第一次接觸新能源貨車且車輛剛使用半年多，張師傅的新能源貨車使用初印象很不錯。但對于《中國汽車報》記者采訪調查的其他一些用戶來說，新能源貨車在實際運營中的痛點也是切實存在的：比如購置成本高；續(xù)駛里程有限，不能滿足長距離運輸需求；充電樁不完善，充電不方便等等。有時因為是“賺錢工具”，其痛點甚至比新能源乘用車更痛。

“續(xù)駛里程確實是個不得不考慮的問題，每天接單的時候都得好好看看距離，稍微遠一點的地方都不敢去，收入大打折扣?！眮碜院颖焙惖闹斐山芨嬖V《中國汽車報》記者，他是貨拉拉車主，2018年從老家來到北京，為了能在城區(qū)運營特意買了一輛新能源貨車，但由于廠家所標續(xù)航虛高而配送受限。

“實際也就能跑120多公里，時刻都得看著續(xù)航表，就怕被扔半道上?！敝斐山鼙硎?，如果送貨目的地附近充電樁完善還好，但是有的地方充電樁太少，充電要排長隊；有的地方甚至都沒有充電樁，“實在是影響跑業(yè)務”。

不到兩年，朱成杰最終還是賣車回到老家開了一家奶茶店?！靶履茉簇涇囂M心，里程短、充電難，技術還是有待提高。”他說。

■ 續(xù)駛里程是遏制發(fā)展的關鍵

“如何解決新能源貨車的續(xù)駛里程是當下不得不考慮的問題，尤其是在北上廣等一線城市服務半徑大、充電設施分布不合理等情況下，更是首當其沖。”京東物流相關項目負責人也介紹，公司采購的純電動物流車中也存在很多類似問題，比如電池續(xù)駛里程短，無法滿足從分揀點到市內往返配送的需求。

北京農(nóng)產(chǎn)品流通協(xié)會秘書長陳亞中表示，新能源貨車的電池能力不足、電池衰減快、充電不方便等問題是遏制其發(fā)展的關鍵?！拔覀冊?jīng)也投入過一批純電動貨車做社區(qū)的‘最后一公里’配送，無奈最后續(xù)駛里程不行，現(xiàn)在正在考慮氫能源車輛?！标悂喼姓f。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，中鐵物流副總裁高維志表示，新能源物流車作為生產(chǎn)資料，對于其在重載下是否能夠完成較長距離配送任務，他始終有些不放心。“目前，新能源貨車還處于起步階段，在載重、動力、空間、購置成本等方面與傳統(tǒng)物流車還存在較為明顯的差距，物流公司在采購時確實十分謹慎。”他說。

■ 轉型大背景下 車企更要以產(chǎn)品說話

“我并不排斥新能源貨車，只要在性能上、技術上、成本上能夠滿足需求就行。”來自四川成都的終端用戶楊銳告訴記者，他主要做城市配送工作，但是由于限行政策原因，針對傳統(tǒng)燃油載貨車輛的限制不斷加大，運輸作業(yè)只能在城外進行，或者需要進城卸貨的工作只能在夜間進行，讓從業(yè)者苦不堪言。新能源貨車的出現(xiàn)正好為受限的物流運輸業(yè)帶來了機會。

“尤其是在路權問題上，新能源貨車更是具有更大的優(yōu)勢和誘惑力。”河南卡車司機鄭威也表示，綠牌照的新能源貨車在多個省市都免除了大部分路權限制，困擾他們多年的通行證問題得以較好地解決。

“路權的放開，大大提振了新能源貨車的發(fā)展，一直被視為是推動城市物流領域電動化最有效的激勵因素?！?成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍在接受記者采訪時表示，利好政策不斷，為新能源物流車的發(fā)展提供了有力保障，尤其是深圳、成都、天津、鄭州、廈門等多個城市已經(jīng)完成純電動物流車路權電子備案登記，“路權”已成為撬動電動物流車市場的核心要素。

在首農(nóng)集團物流總監(jiān)馮邵桐看來，在“雙碳”背景下，貨運物流全面綠色低碳轉型是必然趨勢。他同時指出：“但是在政策不斷利好的前提下，我們的新能源貨車更需要在技術上進一步提高，并且個別品牌的車輛防水性均不夠，車輛還存在安全隱患?！?/p>

馮邵桐一再強調，希望相關生產(chǎn)車企一定要大力完善新能源整車及電池高性能技術和產(chǎn)品的研發(fā)，以質取勝、用產(chǎn)品說話，真正研發(fā)出能夠滿足用戶需求的車輛。

編輯：薛亞培

關鍵詞： 一線城市 傳統(tǒng)物流 續(xù)駛里程