（原標題：自主的新商機：發(fā)力小眾市場？）
越野車，這個曾經非常小眾的細分市場，正在被激活。
這波新興起的越野熱有兩個顯著的特征。其一，與此前國內越野車市場完全由外資品牌主導不同，新興起的越野車江湖中，自主車型開始站上C位。其二，與此前的主流越野車單純的追求搭載大排量燃油發(fā)動機不同，接下來的越野車市場上將不僅有傳統油車，還將涌現出一批電動越野車。
越野江湖風云起
在正式開聊越野車市場的新進展之前，我們有必要簡單介紹下什么是越野車？首先要明確的一點是，越野車和SUV，從各自的定義上看就是兩碼事。越野車應該擁有非承載式車身，四輪驅動，較高的底盤、較好抓地性、較大的馬力和粗大結實的保險杠等，以能夠應對各種復雜路況和擁有較強的脫困能力為基本標準。而SUV是指運動型多用途汽車，主打的是大空間，強通過性。，
在不少城市SUV的官方宣傳話術中，為了給產品增加賣點，品牌方會刻意放大SUV車型的越野性能，這也就導致現實中不少人直接會把SUV和越野車直接劃等號。不可否認，當前的城市SUV市場上，為了凸顯高端屬性，一些車型上確實搭載了限滑差速器（通常是適時四驅車型）甚至是中央差速鎖（通常是全時四驅車），但這些配置本質上只是讓車輛看起來比較越野而已。因為沒有機械式的輪間限滑功能，只能通過電子限滑來實現動力分配，把這樣的SUV車型開到真正的越野環(huán)境中，前后橋之間的動力流失會大幅度削減車輛的脫困能力。
本文要聊的正是區(qū)別于一般城市SUV的越野車。最近幾年，不少自主品牌都瞄準了這一細分市場。
因為多年前有過合資Jeep品牌的大背景，所以北汽很早就開始布局越野車市場。2019年北汽獨立了越野車部門，正式開始發(fā)力越野車市場。2021年北汽越野共計售車3.2萬輛，其中BJ40單車銷量接近2.25萬輛，在小眾的越野車市場上已經是相當不錯的銷量成績。不過2021年的國內越野車市場上，BJ40只能屈居亞軍，冠軍屬于一款全新車型——坦克300。
2020年長城汽車發(fā)布了全新的越野車平臺——坦克品牌，坦克平臺上的首款車型就是WEY 坦克300（當時坦克品牌還沒有正式獨立），一款20萬出頭，擁有“三把鎖”且具備蠕行模式和坦克轉彎功能的越野車，一經發(fā)布就迅速成為年輕消費者追捧的對象。在遭遇了產能危機和嚴重“芯荒”的2021年，坦克300還是交出了超8.45萬輛的銷量數據，堪稱是國內越野車市場上的高光時刻。 坦克300火了之后，長城汽車迅速做出反應，不僅獨立了坦克品牌，還趁熱打鐵的推出了高端越野車坦克500，新車已經在3月18日正式上市。
2022年年初，奇瑞汽車也傳出了要進軍越野車市場的消息。奇瑞汽車旗下捷途品牌在1月10日舉辦了品牌之夜活動，正式發(fā)布X、T、P、V四大產品序列，其中T產品序列主打的就是硬派越野。活動現場，捷途汽車還亮相了首款硬派SUV——捷途T-X概念車，預計T序列下的首款量產車將于2023 年上市。
油車之外，電動越野車也逐漸“香”了起來。
新晉國內越野車市場上的“當紅炸子雞”——坦克品牌旗下就規(guī)劃有純電和插電產品。此前有媒體報道過坦克300將會推出純電版本，而伴隨著新車坦克500的帶來，坦克500插混版本的信息也陸續(xù)被曝光，預計該車型今年年內會正式投放市場。
電動和越野，真能適配嗎？
在純電越野領域，東風汽車做的更徹底，其將帶來的是一個獨立的純電越野車品牌。東風汽車H事業(yè)部落地成為嵐圖品牌之后，幾乎同一時間成立的M事業(yè)部也逐步浮出水面。2021年的上海車展上，東風汽車就宣布未來將打造一個高端電動越野品牌。2022年1月傳出了更進一步的消息，東風汽車M事業(yè)部正是東風汽車的高端新能源越野車項目，目前該項目在武漢經開區(qū)已經開始動工建廠，新工廠預計會在2023年投產，項目規(guī)劃產能為10萬輛。
此外，有消息人士曾爆料稱比亞迪也在醞釀自己旗下的高端品牌，預計2020年上半年會正式發(fā)布。目前透露出的信息顯示，該品牌的首款產品可能是一款電動硬派越野車，售價在50-100萬之間。
不只是自主車企，隨著電動化大潮的到來，一些外資品牌也已經開始布局電動越野車市場。此前有消息稱，奔馳已經確定將會在2023年停產G級燃油版車型，并將推出EQG純電版車型填補市場空缺。硬派越野車市場上的另一個代表車型——Jeep牧馬人則是在更早之前就已經“觸電”。去年7月，牧馬人的插混版本正式在國內上市，外觀和內飾與燃油版本基本保持一致，主要的變化集中在動力部分。新車搭載了2.0T發(fā)動機+雙電機組成的混動系統，最大功率為276kW，峰值扭矩為637 Nm。電池方面，插混版牧馬人搭載了17kW·h的電池組，純電續(xù)航可達55km。
電動化的大潮之下，產品越來越同質化是個必須要面對和解決的問題，開拓電動越野細分市場不失為尋求差異化競爭的有效途徑。但是問題也來了，越野的特色是長途奔襲，走一些平常不會走的路，經常要打交道的都是非鋪裝路面甚至要爬山涉水，電動化的車型真的能勝任嗎？
簡單來說，當前的技術條件下，電動越野車的優(yōu)劣勢都很明顯。
先來談一談優(yōu)勢項。上文已經提到，傳統的越野車大多都會選擇大排量的發(fā)動機，主要就是為了尋求發(fā)動機低轉速時的高扭矩爆發(fā)（越野路況復雜，爬坡陷坑是家常便飯，這時候沒有足夠強大的低扭能力，車輛很難脫困）。發(fā)動機的特性決定了大多數時候，扭矩的攀升和轉速的提高是正相關關系，也就是說轉速越高時，發(fā)動機爆發(fā)的扭矩越大（當然，在達到了發(fā)動機最大扭矩時，繼續(xù)提高轉速發(fā)動機的扭矩不僅不會再提高，甚至還會下降）。要更好的滿足越野車長時間的低速高扭矩需求，最好就是選擇大排量、長行程的發(fā)動機。但如果換成電動車，問題就更容易解決了，較之于傳統內燃機，電機的最大特色就是在起步階段就能爆發(fā)最大扭矩。換言之，電動越野車在低扭方面具有先天優(yōu)勢。
對于硬派越野車而言，擁有四輪驅動能力也是必備選項，而且為了提升脫困能力，發(fā)動機和四驅系統之間還要有差速鎖或者限滑差速器來分配傳遞到四個輪子上的動力大小，以保障一側車輪失速打滑時，車輛也能順利脫困。換成電動車的話，以上這些也不再是問題了。和傳統油車只有一臺發(fā)動機不同，電動車可以有多個電機，不僅可以彌補單電機動力不足的問題，還能輕松實現四驅，再配合少量的差速鎖，就能具備比較強的越野能力。
再看主要的劣勢。既然是電動越野車，前提就是電驅動，那么當前電動車市場上普遍存在的續(xù)航焦慮和充電難等問題，對電動越野車而言肯定也是逃不過的話題，尤其是對比了越野車往往需要跑較長距離的事實，這些問題的棘手程度還要進一步被放大。另外，越野是要爬山涉水的，電動越野車的安全要如何保障也是個大問題。更大的電池組、更復雜的電路，在車輛下深水、爬泥坑、過溝壑時，都會帶來更多的安全隱患。誠然，電動車的動力電池在裝車前肯定都會進行防水測試，但越野時不可避免的頻繁磕碰之后，安全系數還是會大打折扣。
全球市場上的電動化轉型已經是不可逆的大趨勢，各類細分市場上的車型都不可避免的要進行電動化的改造，不僅是越野車，一些超跑車產品也在全面“觸電”。以保時捷為例，此前就推出了電動跑車Taycan，而推出了這款車之后保時捷面臨的首要問題，就是向潛在用戶普及“無論是燃油車還是電車，都是純粹的保時捷”這一概念。
對越野車市場而言，這樣的情況是共通的。如何讓終端市場接受電動化之后的產品依舊是一個純粹的越野車，是電動越野車需要解決的首要問題。所不同的是，放在以前這樣的問題肯定也是要依靠外資品牌來回答，但現在隨著一眾自主車企集中開啟了強勢沖擊越野車市場的嘗試，那如何回答好這個問題，也需要自主車企來貢獻更多的智慧了。
當然，真正重要的是，隨著越來越多的自主越野車進入市場，一個把越野車從小眾市場激活的機會已經浮現。接下來值得期待的是，國內這個全新的越野車江湖究竟會是誰來主導了？目前看來，無論是投入力度還是迎合電動化大勢方面，自主品牌已經具備先發(fā)優(yōu)勢。
