隨著電池及管理系統(tǒng)的持續(xù)進(jìn)步，電動汽車?yán)m(xù)駛里程已經(jīng)能夠基本滿足日常通勤需求，電動車市場也因此進(jìn)入快速增長的新階段。但沒想到，隨著電動車保有量的大幅提升，不少車主在今年“十一”長假期間再次面臨充電速度慢導(dǎo)致用車不便的問題。作為解決這一痛點的手段之一，車企進(jìn)一步推動快充技術(shù)布局，擴大快充站普及和推廣范圍。
不過，在這一態(tài)勢逐漸顯現(xiàn)的同時，快充技術(shù)仍然存在一些待解問題，例如怎樣避免快充對電池的傷害？快充站是否需要大規(guī)模鋪開建設(shè)，又適用哪些場景等。對此，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇日前在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，充電效率將成為下一階段充電設(shè)施建設(shè)運營的重要考慮因素，但考慮到充電標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)路徑不明等因素，快充還需要綜合平衡相關(guān)要素，漸進(jìn)推廣。
電動車排隊充電補能問題凸顯
“十一”小長假，電動車充電難的問題沖上了熱搜。有一位從廣東深圳回湖南的電動車車主在網(wǎng)上自述，他在湖南耒陽服務(wù)區(qū)給電動車充電時，花費了5個多小時，原本只需8小時就能到家的路程，整整用了16個小時，這其中不少時間都花在了排隊等待上。更讓人糟心的是，因為害怕被插隊，許多電動車車主只能全程守在車旁，連洗手間都不敢去，甚至有些地方還出現(xiàn)電動汽車車主爭搶充電樁大打出手的情況。這并非個例，國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺高速公路充電熱力圖顯示，在國慶假期，共有409個充電站出現(xiàn)了排隊情況，占全部高速公路站點的18％，與2020年國慶假期相比，數(shù)量增長60％，差不多每5個高速充電站就有一個在排隊。
究其原因，主要還是充電樁數(shù)量相對不足。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為222萬臺（根），同比增加56.8％。然而，充電基礎(chǔ)設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上國內(nèi)電動車保有量的增加。公安部9月12日發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，國內(nèi)純電動汽車保有量達(dá)552萬輛，車樁比約為2.5:1左右。如果剔除一些老舊、破損和長期處于閑置狀態(tài)的充電樁，再加上“十一”長假期間不少電動車主選擇自駕出游，對公共充電樁的需求激增，難免會出現(xiàn)充電樁不夠用的現(xiàn)象。
除了充電設(shè)施數(shù)量不夠之外，還有另一個造成車主排隊充電的原因就是充電時間太長。1輛普通燃油汽車基本上可以在3分鐘左右完成加油，但目前市面上的主流電動汽車如果需要充滿電，幾乎都需要花費超過1個小時的時間，即使是有些技術(shù)比較先進(jìn)的電動車，電量從30％增加到80％至少需要30分鐘左右，更別提有許多車主堅持要充到90％以上，但其實充電后期的涓流充電時間將會大大增加，自然無法達(dá)到快速補能的目的，也就進(jìn)一步延長了后車排隊充電的時間。
基于此，中國科學(xué)院院士歐陽明高在不久前電動汽車百人會組織的研討會上提出，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)，超級快充是大勢所趨。
車企、電池企業(yè)加碼布局
除了能提高用戶充電體驗以外，快充樁還能通過縮短充電時間來提高充電樁的利用率，近年來得到車企、樁企以及電池企業(yè)的重視。
在產(chǎn)品方面，車企紛紛發(fā)布搭載快充技術(shù)的新產(chǎn)品或平臺：日前，在2021東風(fēng)汽車品牌秋季發(fā)布會上，嵐圖汽車發(fā)布了自研800V高電壓平臺及超級快充技術(shù)，同時宣布該技術(shù)已進(jìn)入整車測試階段，其有望成為最早量產(chǎn)800V高壓超級快充技術(shù)的中國高端電動品牌。無獨有偶，9月8日，比亞迪發(fā)布了e平臺3.0，充電5分鐘，最大行駛里程可達(dá)150公里；而更早些時候上市的廣汽埃安AION V Plus也宣稱首次搭載了AION超倍速電池技術(shù)，同時率先支持A480超級充電樁，未來可實現(xiàn)充電5分鐘、行駛207公里的效果。
除了發(fā)布產(chǎn)品以外，車企還積極加速快充樁建設(shè)的步伐。今年4月，ARCFOX極狐品牌首個專屬超充站在北京南三環(huán)路宋家莊石榴中心投入試運營，首座超充站配備12根超充樁，單樁最大充電功率180kW，據(jù)介紹，年底交付的極狐阿爾法S HI版可達(dá)到充電10分鐘、最高續(xù)駛197公里的補能速度；今年8月，小鵬汽車宣布，首批11個高速超充站已在7月落成并上線運營，目前已實現(xiàn)京滬高速山東段、京港澳高速河南段貫通，每個站點布局兩個小鵬車主專享的超充站，充電功率為180kW。后續(xù)小鵬超充還將陸續(xù)貫通京滬、京廣、京港澳等高速路線；9月28日，極氪能源品牌“極能”旗下超充站開始運營，超長續(xù)航單電機WE版車型能達(dá)到充電5分鐘，NEDC續(xù)駛增加120公里。
快充不具大規(guī)模推廣條件標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)仍存瓶頸
表面看來，快充是目前能夠解決用戶充電不便的“捷徑”之一，但事實上，除了國慶假期等特殊時期，大部分電動車用戶對快充的需求并沒有那么迫切。業(yè)內(nèi)專家指出，考慮到快充模式的使用場景一般多為運營車輛，私家車緊急補電可能僅占小部分，因此站在市場需求的角度來看，快充在未來很長一段時間依然僅作為充電應(yīng)用場景的一個小分支，而不是主流趨勢。因此，在高速公路、城鄉(xiāng)公共充電場站的充電場景中應(yīng)以快充為主，充電功率應(yīng)結(jié)合車輛的實際應(yīng)用需求設(shè)置，不要盲目貪多求快。
建設(shè)成本問題同樣不容忽視?！盀闈M足更多用戶的充電需求，快充樁的數(shù)量必然將呈現(xiàn)增加的態(tài)勢，但肯定需要考慮到經(jīng)濟(jì)效益?！币晃怀潆姌哆\營企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時坦言，一個180kW的快充樁市場價格平均為5萬～7萬元，再加上場地和電網(wǎng)等配套，費用不低，但除了國慶、五一之外，平時閑置居多。
光大證券曾經(jīng)測算過60kW直流快充樁的回報周期，按照6萬元的單樁成本計算，假設(shè)充電服務(wù)費收取0.6元/kW，單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年。如果加上運維、土地和建設(shè)等其他成本，這個期限將被拉得更長。
另一個阻礙快充技術(shù)迅速普及的問題在于技術(shù)路線不統(tǒng)一，行業(yè)急需修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)劉鍇介紹，因2015版國標(biāo)對實現(xiàn)更快的充電速度有限制，目前的快充技術(shù)主要采取兩種實現(xiàn)路徑：一是以車企為主導(dǎo)的，在2015版國標(biāo)基礎(chǔ)上進(jìn)行升級，并能與2015版國標(biāo)充電設(shè)施兼容；另一種則是由相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織和部分充電設(shè)施運營商、制造商主導(dǎo)的超級充電系統(tǒng)，由于不能直接兼容現(xiàn)有的2015版標(biāo)準(zhǔn)，需要配備轉(zhuǎn)接頭。
“兩種路線差異較大，同時還會給電動汽車用戶帶來較大影響，因此業(yè)內(nèi)必須盡快確定以哪一種方案為基礎(chǔ)，形成快速充電標(biāo)準(zhǔn)?！眲㈠|建議，由于存量和新增的大部分電動汽車仍將采用2015版國標(biāo)快充標(biāo)準(zhǔn)，因此升級2015版國標(biāo)或是更好選擇。
第三，要想實現(xiàn)超級快充的快速發(fā)展，配套的電池技術(shù)也要跟進(jìn)。劉鍇告訴記者，由于大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，需要電池材料、電芯結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)、充電策略等系統(tǒng)性優(yōu)化，以防電池?zé)崾Э仫L(fēng)險及循環(huán)壽命快速衰減，因此實現(xiàn)大功率快充的難點在于如何一方面防止出現(xiàn)熱失控采取更多保護(hù)措施，另一方面盡量減少由此導(dǎo)致的電池系統(tǒng)能量密度下降以及成本的上升?；诖?，如何在大幅提升充電功率的同時，保證動力電池全生命使用周期的衰減符合有關(guān)要求，并將極大保障充電安全，成為目前動力電池企業(yè)和汽車企業(yè)都在開展技術(shù)研發(fā)和攻關(guān)的重要課題。
