與深陷新冠肺炎疫情危機(jī)的去年同期相比，今年前4個(gè)月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。產(chǎn)銷兩旺的火熱局面也出現(xiàn)在了動(dòng)力電池市場(chǎng)。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡(jiǎn)稱“聯(lián)盟”)日前公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝車量都大幅攀升，尤其是磷酸鐵鋰電池成為“寵兒”，增幅可觀。此外，動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度依然很高，寧德時(shí)代占據(jù)半壁江山，排名前三的動(dòng)力電池企業(yè)占據(jù)七成市場(chǎng)份額。
動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝車量同比增速超200%
聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)12.9GWh，同比增長(zhǎng)174%;前4個(gè)月的累計(jì)產(chǎn)量為45.7GWh，同比增長(zhǎng)252%。如此高的增幅，一方面是因?yàn)槿ツ晖诘?span id="ckwoaaa" class="keyword">疫情危機(jī)使得基數(shù)相對(duì)較低，另一方面也凸顯出今年新能源汽車產(chǎn)銷量增長(zhǎng)之快。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙超過70萬輛，分別達(dá)到75萬輛和73.2萬輛，同比增長(zhǎng)256%和249%，即使較疫情前的2019年增幅也高達(dá)104%和103%。
再看裝車量，今年1～4月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量31.6GWh，同比增長(zhǎng)241%。其中，4月裝車量為8.4GWh，同比上升134%，環(huán)比下降6.7%。4月同比增幅之高在業(yè)內(nèi)意料之中，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)月我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別為21.6萬輛和20.6萬輛，同比激增164%和180%。4月裝車量環(huán)比下降，也和當(dāng)月新能源汽車銷量環(huán)比下降8.7%相吻合，這在一定程度上受到特斯拉銷量下降的影響，如暢銷車型特斯拉Model 3，4月銷量降至6264輛，較3月的25327輛下降75%;Model Y的銷量也由3月的10151輛降至4月的5407輛。對(duì)于特斯拉來說，其銷量下降有多少是因上海車展上的“車頂維權(quán)”發(fā)酵導(dǎo)致暫不得而知。
磷酸鐵鋰成“香餑餑”
具體到電池材料，三元電池和磷酸鐵鋰電池是動(dòng)力電池的兩條主要技術(shù)路線。與前些年三元材料受熱捧不同，近兩年，在新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡的背景下，車企不再一味追求長(zhǎng)續(xù)駛里程和高能量密度，而是開始考慮如何降低成本，避免或減少虧損，由于磷酸鐵鋰在成本上較三元材料有著較大的優(yōu)勢(shì)，得到越來越多車企的青睞。
聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量為21.2GWh，占總產(chǎn)量的46.3%，同比增幅高達(dá)381%。同一時(shí)期，三元電池累計(jì)產(chǎn)量為24.5GWh，占總產(chǎn)量的53.6%，同比增長(zhǎng)186%?？梢钥闯?，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額已經(jīng)在逐漸接近三元電池，考慮到其超高的增速，不久后市場(chǎng)形勢(shì)可能就會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。從今年4月的數(shù)據(jù)看，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為6.2GWh，占總產(chǎn)量的48%，同比增長(zhǎng)235.4%，幾乎與三元電池并駕齊驅(qū);同期三元電池產(chǎn)量為6.7GWh，同比增長(zhǎng)134%。至于錳酸鋰和鈦酸鋰電池，雖然產(chǎn)量也在增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額可以說是微乎其微，三元材料和磷酸鐵鋰兩分天下的格局基本確立。
從裝車量看，今年4月，三元電池裝車5.2GWh，同比增長(zhǎng)97.3%;磷酸鐵鋰電池裝車3.2GWh，同比增長(zhǎng)245%。1～4月，三元電池裝車量累計(jì)19GWh，占總裝車量的60%，同比增長(zhǎng)173%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)12.6GWh，占總裝車量的39.8%，同比增長(zhǎng)456%。
磷酸鐵鋰電池裝車量的大幅攀升，很大程度上得益于部分銷售火爆的新能源車型。例如，比亞迪漢EV、特斯拉國(guó)產(chǎn)Model3、五菱宏光MINI EV等明星車型均配裝了磷酸鐵鋰電池。尤其是五菱宏光MINIEV，平均單月銷量破3萬輛，可以說是磷酸鐵鋰電池的消耗大戶。造車新勢(shì)力中，小鵬P7磷酸鐵鋰版本的市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，蔚來似乎也有意引入磷酸鐵鋰電池。今年4月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾公開表達(dá)對(duì)磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)前景的看好。他指出，隨著充電樁的增多，續(xù)駛里程不需要很長(zhǎng)，磷酸鐵鋰電池價(jià)格便宜，未來占比會(huì)逐漸增加，三元電池的占比將會(huì)減少。
寡頭壟斷格局正在形成
寡頭壟斷是很多行業(yè)共同的特征，動(dòng)力電池市場(chǎng)也有類似跡象。數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)共有50家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套。其中排名前3家、前5家、前10家的企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為22.9GWh、26.7GWh和29.2GWh，在總裝車量中的占比分別為72.3%、84.4%和92.2%。也就是說，前3家企業(yè)占據(jù)了七成以上的市場(chǎng)份額，前10家企業(yè)占據(jù)了九成以上的市場(chǎng)份額，另外40家企業(yè)則瓜分不到一成的份額，企業(yè)之間的差距愈發(fā)明顯。
當(dāng)然，排位并不是一成不變的，競(jìng)爭(zhēng)也相當(dāng)激烈。與2020年全年裝車量前十相比，今年1～4月的排行榜上，松下和力神跌出前十，取而代之的是蜂巢能源和塔菲爾能源。松下之所以落榜，是因?yàn)橹袊?guó)產(chǎn)的特斯拉車型沒有配裝松下電池，而是選用了LG化學(xué)和寧德時(shí)代的電池。作為從長(zhǎng)城汽車獨(dú)立出來的動(dòng)力電池企業(yè)，蜂巢能源除了給長(zhǎng)城汽車配套，還積極開拓國(guó)內(nèi)外新客戶，今年以來裝車量迅速增長(zhǎng)。
值得一提的是，在中國(guó)擴(kuò)大開放、動(dòng)力電池“白名單”廢止后，日韓電池廠商卷土重來，不斷蠶食中國(guó)廠商的市場(chǎng)份額。
今年1～4月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排名前三的分別是寧德時(shí)代、比亞迪和LG化學(xué)。其中，寧德時(shí)代以16.04GWh占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占比達(dá)到50.7%;比亞迪電池裝車量為4.23GWh，占比為13.4%;LG化學(xué)裝車量為2.61GWh，占據(jù)8.3%的市場(chǎng)份額。雖然從目前來看，LG化學(xué)在中國(guó)的裝車量較寧德時(shí)代還有較大差距，但并不能掉以輕心。在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)上，LG化學(xué)正在沖擊寧德時(shí)代的霸主地位，尤其是在支持綠色能源發(fā)展的美國(guó)總統(tǒng)拜登上臺(tái)后，韓國(guó)電池企業(yè)加快了搶占美國(guó)市場(chǎng)的步伐，LG化學(xué)已開始加速擴(kuò)張。此外，歐洲市場(chǎng)也成為韓國(guó)電池企業(yè)進(jìn)擊的目標(biāo)。從SNE發(fā)布的全球1～4月動(dòng)力電池企業(yè)裝車量榜單看，排名前七的分別是寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下、比亞迪、三星SDI、SKI和中航鋰電，中、韓企業(yè)各占三席。排名第三的松下雖然沒有給中國(guó)產(chǎn)的特斯拉車型配套，但依然是特斯拉的全球供應(yīng)商。當(dāng)前，各大主流車企爭(zhēng)相推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，在華不斷推進(jìn)電動(dòng)汽車本土化，這使得動(dòng)力電池市場(chǎng)一片火熱，競(jìng)爭(zhēng)也不斷加劇，市場(chǎng)格局還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到定型的時(shí)候。(記者 張冬梅)
