芯片短缺給汽車行業(yè)帶來的影響正在不斷深化和擴大，“陰霾”已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域擴散到新能源汽車市場。
4月7日，現(xiàn)代汽車旗下生產(chǎn)電動汽車Kona和IONIQ 5車型的韓國蔚山第一工廠宣布進入為期一周的停產(chǎn)，原因是電動汽車芯片嚴重短缺，致使預訂量達4萬輛的IONIQ 5電動汽車核心零部件供應不足;3月26日，蔚來汽車宣布，因芯片短缺，決定從2021年3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停5天，并稱芯片整體供應限制已影響到公司今年3月的產(chǎn)量;3月24日，特斯拉在中國銷售的Model Y價格從33.9萬元上調(diào)至34.79萬元，韓媒報道稱，漲價的原因是由于最近汽車用半導體供應不足，導致生產(chǎn)成本增加，并稱之為“首次由于全球車用半導體不足而引起汽車價格上漲”。
芯片短缺還將持續(xù)多久?又將給新能源汽車市場造成什么樣的沖擊?今年我國新能源汽車200萬輛銷量目標是否能達成?“從目前情況來看，樂觀估計，芯片短缺帶來的不利影響將持續(xù)到今年二季度;保守一點來看，今年前三季度都可能受到影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時預測，單純考慮芯片短缺因素，將導致中國新能源汽車整體減產(chǎn)10萬輛左右，預測全年銷量約為170萬～180萬輛。
從70元漲到2000元 缺貨導致市場失控
從去年年底開始，芯片短缺問題就已經(jīng)浮現(xiàn)，并受到業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。今年開始，汽車企業(yè)均表達過“缺芯”帶來的損失不可小覷。
日前，大眾汽車稱，芯片短缺或?qū)е缕浣衲耆蚴袌鰷p產(chǎn)10萬輛;減產(chǎn)或停產(chǎn)也勢必會影響到汽車制造商的利潤，福特汽車方面表示，芯片短缺或致其2021年利潤減少25億美元;通用汽車也提出全年利潤可能會減少20億美元左右。
伯恩斯坦咨詢預計，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，將造成200萬～450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當于近10年以來全球汽車年產(chǎn)量的近5%，AlixPartners咨詢公司則預計，芯片短缺將導致汽車廠商今年一季度收入減少140億美元，全年損失總額將達到610億美元。
在行業(yè)整體芯片告急的情況下，新能源汽車也無法置身事外。蔚來汽車方面表示，半導體的整體供應限制已經(jīng)影響了今年3月的產(chǎn)量。在4月7日舉行的蔚來第10萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，影響供應鏈產(chǎn)能的是基礎(chǔ)芯片，這是行業(yè)共性問題，對蔚來的影響相對較小。
在李斌看來，芯片短缺的主要原因是汽車市場復蘇的速度超出預期，以及消費電子行業(yè)增產(chǎn)所需更多芯片對汽車行業(yè)產(chǎn)生了擠兌。“行業(yè)普遍認為，二季度比較難，三季度有望緩解。我們也認為這是短期的壓力，其實整個半導體產(chǎn)業(yè)正為汽車行業(yè)增加產(chǎn)能，三季度開始，這一情況應該有所緩解。”李斌如是說。
盡管特斯拉沒有表明前不久的“反常”漲價行為是因芯片短缺，但在今年1月的財報電話會議上，特斯拉首席財務官Zachary Kirkhorn坦言，今年第一季度特斯拉的生產(chǎn)將出現(xiàn)困難，主要是因為Model X和Model S的生產(chǎn)線升級，以及芯片短缺帶來的短期影響，他們正在盡最大努力渡過芯片短缺的難關(guān)。
供給不足帶來的直接問題是漲價。前不久，全球五大汽車半導體廠商之一恩智浦的漲價函被曝光，要求客戶多支付10%～20%的費用;瑞薩電子對功率半導體和控制汽車行駛的微控制器價格上調(diào)10%～20%;另有媒體報道，臺積電將從2021年底的訂單開始，取消給客戶的優(yōu)惠，變相漲價“數(shù)個百分點”。“目前芯片短缺的影響確實已經(jīng)波及到了全球車企，但由于我國的車規(guī)級芯片，尤其是中高端產(chǎn)品，多數(shù)依賴進口，因此國內(nèi)車企受到的影響相對更嚴重。”國內(nèi)某汽車供應商負責人在接受本報記者采訪時直言，不同的芯片產(chǎn)品漲價幅度不同，某芯片企業(yè)正規(guī)供應渠道的芯片價格漲幅已經(jīng)超過50%，而另外一些被芯片分銷商或代理商囤在手里的高價料價格更夸張，漲幅二三十倍很常見，例如有的產(chǎn)品報價提高了200多倍，從過去的70多元漲到2000多元。
但該負責人也坦言，總體上囤貨的數(shù)量也不多，行業(yè)的總體缺貨情況類似于去年春節(jié)時期的口罩供應，只不過口罩生產(chǎn)門檻較低，轉(zhuǎn)產(chǎn)相對容易，但芯片在短期內(nèi)恐難實現(xiàn)大規(guī)模國產(chǎn)化，影響持續(xù)的時間也將更長。
芯片成本占比高 新能源車企更“慘”
雖然與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的缺芯情況出現(xiàn)較晚，但這并不意味著受到的影響就小。
隨著電動化和智能化浪潮的到來，汽車芯片需求大幅增長。根據(jù)英飛凌統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，從燃油車到純電動汽車，單車半導體價值量將從457美元提高至834美元，其中，功率半導體的單車價值量從0提高到330美元。
據(jù)了解，特斯拉在生產(chǎn)過程中需要主控芯片、MCU(微控制單元，俗稱單片機)功能芯片以及傳感器、功率半導體以及模擬IC、存儲芯片等，其中，主控芯片包含CPU(中央處理器)、ASIC(集成電路)、GPU(圖形處理器)等，MCU功能芯片完成發(fā)動機控制、電池管理、儀表顯示、車載娛樂等功能，平均每輛車需30個左右，此外，傳感器和功率半導體也要使用芯片。這些都直接導致新能源汽車對芯片的整體需求量比燃油汽車更多。
以現(xiàn)代IONIQ 5為例，大致需要500個左右車用半導體器件，現(xiàn)代汽車負責人表示：“在半導體供需緊張的情況下，我們正在最大限度地調(diào)整出庫日程。但如果情況長期持續(xù)下去，可能會產(chǎn)生影響。”
具體而言，以目前業(yè)內(nèi)缺貨較為嚴重的MCU為例，純電動汽車的MCU應用率僅次于功率半導體，占比達11%。當前，一輛傳統(tǒng)燃油車使用幾十到數(shù)百顆MCU，但同樣一輛新能源汽車，芯片的使用數(shù)量是燃油汽車的1倍多。立足國內(nèi)，車規(guī)級MCU的國產(chǎn)滲透率極低，僅幾家企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)中低端品類的量產(chǎn)，歐、美、日傳統(tǒng)廠商占據(jù)絕大部分市場份額。
相較之下，在電動車上運用較為廣泛的IGBT(絕緣柵雙極晶體管)情況可能稍好一些。作為新能源汽車的核心零部件，IGBT主要應用于電機驅(qū)動、車載充電器、電空調(diào)驅(qū)動等，負責直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動汽車最大輸出功率和扭矩核心指標，也因此被稱為汽車電子電力的CPU。值得一提的是，IGBT占整機總成本5%以上，是除電池外成本第二高的元器件。不過，即便德國企業(yè)英飛凌仍是IGBT市場絕對的領(lǐng)軍者，在模組和分立器件市占率分別得到35.6%和32.5%，但已有斯達半導和士蘭微等國內(nèi)廠商分別進入了模組和分立器件的全球前十，因此這一產(chǎn)品的供需情況略好于MCU。
既然需求量更大，為何新能源汽車出現(xiàn)缺貨情況卻晚于傳統(tǒng)燃油汽車?“這可能是因為新能源汽車的市場體量相對還較小，因此即便單輛產(chǎn)品對芯片的需求量更大，但總量比傳統(tǒng)燃油汽車更少，因此也更晚出現(xiàn)貨源不足的情況。”上述供應商負責人強調(diào)，站在新能源汽車的角度來看，受到芯片短缺的影響程度將比傳統(tǒng)燃油車更嚴重，除了需求量的原因之外，新能源車企規(guī)模相對較小，“錢袋子”也略微小一些，因此行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)稍低于傳統(tǒng)燃油車企，在“搶貨”方面的能力就會稍微差一些。
三四季度有望好轉(zhuǎn) 中小型車企境況堪憂
芯片告急的影響還要持續(xù)多久?對此，業(yè)內(nèi)專家說法不一。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹的觀點是，隨著車市進入季節(jié)性回落，缺貨壓力將在3月后出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。“近期日本芯片供應商工廠著火等異常突發(fā)風險無法預估，但總體風險壓力已經(jīng)大幅降低。”崔東樹認為，對芯片不足引發(fā)的風險不應夸大，這很可能會給中國供應鏈的崛起帶來重大機會。
“從2020年四季度至今，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)回暖，汽車半導體供應鏈出現(xiàn)了一定程度的產(chǎn)品短缺，國內(nèi)外汽車廠商紛紛加大了對汽車半導體的采購量和保供力度。”今年2月底，在汽車半導體供需對接專題研討會上，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長董揚提出，短期來看，主要原因在于汽車行業(yè)在經(jīng)受新冠肺炎疫情的沖擊后出現(xiàn)了強勁復蘇，而這一過程正好和消費類電子產(chǎn)品需求相疊加，從而導致了全球半導體生產(chǎn)制造產(chǎn)能緊張，出現(xiàn)了前所未有的產(chǎn)能告急形勢，并將持續(xù)相當一段時間。
德國汽車零部件制造商大陸集團則表示，芯片短缺可能會持續(xù)數(shù)月之久，并對2021年全年產(chǎn)生影響。大陸集團還指出，由于半導體供應瓶頸，將額外增加約2億歐元的物流費用。
鄭赟同樣認為芯片短缺帶來的影響是由于多重短期內(nèi)突發(fā)因素疊加導致。例如美國得州前段時間出現(xiàn)的暴雪天氣，導致三星、NXP和英飛凌關(guān)停它們位于奧斯汀的工廠，盡管目前生產(chǎn)正在逐步恢復的過程中，但芯片缺貨情況一時難以得到好轉(zhuǎn)。
3月19日，日本最大、全球排名第三的車載芯片廠商瑞薩電子的一家主力工廠發(fā)生火災，導致部分生產(chǎn)線停工，至少需要3個月的時間才能恢復正常運轉(zhuǎn);第二天，日本東北部宮城縣又發(fā)生了里氏7.2級地震，宮城縣恰好擁有眾多半導體設備工廠，例如東京電子、富士通、電容器廠商NEC/TOKIN和豐田汽車也分別在宮城或福島縣設有生產(chǎn)線。
“隨著這些偶發(fā)因素影響逐漸消散，芯片短缺情況也將在一定程度上得到緩解。”但鄭赟認為，出現(xiàn)實質(zhì)性好轉(zhuǎn)主要在于市場供需能否改變。過去，由于相較于車規(guī)級芯片產(chǎn)品，消費類芯片的利潤更高，且產(chǎn)品的標準和要求相對更低，因此芯片企業(yè)在汽車類芯片的生產(chǎn)方面積極性不高。如今由于缺貨嚴重，車企開始接受用更高的價格購買芯片，因此芯片生產(chǎn)企業(yè)也將對生產(chǎn)線進行一定的調(diào)整，供應量增加后，芯片短缺的情況有望得到緩解。鄭赟認為，綜合目前情況來看，芯片供應不足將導致今年新能源汽車產(chǎn)銷比常態(tài)下減少5%左右。
不過，對于不同車企來說，情況不同。“現(xiàn)在一家汽車企業(yè)能拿到多少貨，都是芯片廠商說了算。芯片對具體新能源車企生產(chǎn)的影響究竟有多大，就看在不同的供應商面前各家車企的‘能量’了。”上述供應商擔憂道，與比亞迪相比，一些規(guī)模較小或者成立時間較晚的新能源車企，可能會受到更大沖擊，需要做好應對方案。
