一枚小小的芯片在汽車界掀起了軒然大波。
1月中旬，中汽協(xié)會數(shù)據(jù)公布了行業(yè)內(nèi)15家重點企業(yè)上報的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，統(tǒng)計顯示，2021年1月上旬，15家重點企業(yè)汽車產(chǎn)量完成52.3萬輛，同比下降27.4%。其中，乘用車產(chǎn)量完成43.6萬輛，同比下降29.3%;商用車產(chǎn)量完成了8.7萬輛，同比下降16%。
中汽協(xié)對外表示，芯片供應(yīng)緊張問題將在未來一段時間內(nèi)對全球汽車生產(chǎn)造成一定影響，進(jìn)而影響我國汽車產(chǎn)業(yè)運行的穩(wěn)定性。
“現(xiàn)在車子貨源確實比較緊張。”一汽大眾某4S店的一位銷售人員向《國際金融報》記者表示，而這并非孤例。近日，一位經(jīng)營多品牌汽車銷售的從業(yè)人員同樣也向記者透露了貨源緊張的信息，“基本很多熱門品牌熱銷的車型，都提不到車了。”
“全行業(yè)都受到了影響。”一自主車企內(nèi)部人士在《國際金融報》記者問及汽車缺芯問題時表示，汽車芯片短缺影響的并非只是個別車企，而是全行業(yè)，且這種現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)很久，“‘保供’一直是去年乃至之后一段時間的車企熱詞”。
芯片“逼停”車企
從去年華為遭斷供，芯片問題正式進(jìn)入大眾的視野后，缺芯問題又于去年底在汽車圈蔓延開來。
上述自主車企內(nèi)部人士向《國際金融報》記者表示，去年以來，缺芯就一直是車企所面臨的問題，但直到12月底南北大眾因缺芯而停產(chǎn)的消息不脛而走后才引起廣泛關(guān)注。
2020年12月初，媒體援引上汽大眾生產(chǎn)負(fù)責(zé)人的消息稱，從2020年12月4日開始，上汽大眾只能停產(chǎn)，具體何時恢復(fù)生產(chǎn)還未確定。據(jù)上述媒體報道，影響南北大眾停產(chǎn)的主要原因就是芯片供應(yīng)不足，高端半導(dǎo)體芯片尤甚。
對此，大眾中國并沒有否認(rèn)生產(chǎn)受到了缺芯的影響，而是表示，情況并沒有傳聞中嚴(yán)重，目前正在尋求解決辦法。隨后，大眾汽車宣布，將調(diào)整在中國、北美，以及歐洲的產(chǎn)量，并于今年一季度開始執(zhí)行。
南北大眾因缺芯停產(chǎn)的消息只是開始。進(jìn)入2021年后，陸續(xù)有車企因此停產(chǎn)、減產(chǎn)的消息傳出。
1月8日，福特汽車對外表示，由于半導(dǎo)體芯片的短缺，其位于美國肯塔基州一家工廠的生產(chǎn)線，目前已經(jīng)陷入了全面停產(chǎn)的狀態(tài)。同樣是美國車企的菲亞特-克萊斯勒也在近日宣布將暫時關(guān)閉位于加拿大安大略省的工廠，以及位于墨西哥的一家小型SUV工廠。
隨后，1月9日，豐田美國業(yè)務(wù)發(fā)言人也表示，今年1月，豐田在德克薩斯生產(chǎn)的坦途產(chǎn)量預(yù)計將削減40%。
本田方面則表示，計劃將其在日本的汽車產(chǎn)量減少4000輛，主要涉及鈴鹿工廠生產(chǎn)的飛度車型。本田發(fā)布聲明稱，“新冠病毒的傳播已經(jīng)影響了半導(dǎo)體和相關(guān)零件的采購，我們將通過調(diào)整生產(chǎn)和車型來解決這個問題。”
日產(chǎn)方面宣布，今年1月將減少其在日本追浜工廠生產(chǎn)的Note車型產(chǎn)量。除“日系三強”外，鈴木、斯巴魯也紛紛表示，將視芯片供應(yīng)情況調(diào)整其產(chǎn)量。
在德系車中，除大眾外，戴姆勒也透露其生產(chǎn)正受到芯片短缺影響。寶馬方面則是稱暫未有減、停產(chǎn)計劃，但正就此與供應(yīng)商密切聯(lián)系。
“卡脖子”問題嚴(yán)重
為何全球車企都面臨缺芯?
國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅向《國際金融報》記者表示，這和去年的疫情脫不開干系，“據(jù)我所知，后端的芯片制造產(chǎn)能出問題了”。一方面，疫情導(dǎo)致全球很多芯片制造商產(chǎn)能降低，還有很多工廠只能被迫關(guān)停;另一方面，由于疫情影響，全球車企對今年汽車的需求量的預(yù)估都不樂觀，這些預(yù)期也導(dǎo)致芯片制造商會相應(yīng)調(diào)低今年的芯片產(chǎn)能，雖然下半年汽車銷量有了回暖，但工廠短時間內(nèi)來不及調(diào)整產(chǎn)能了。
“最后，芯片制造商在這樣的情況下，將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向了其他領(lǐng)域，如消費電子領(lǐng)域。”原誠寅補充道。
1月12日，彭博社援引業(yè)內(nèi)人士報道稱，受疫情影響，去年上半年，汽車芯片設(shè)計公司大幅削減在中國臺灣芯片代工廠的訂單，當(dāng)它們希望在下半年恢復(fù)產(chǎn)能時，芯片制造商已將產(chǎn)能分配給了其它公司。
在芯片短缺的背景下，汽車芯片制造商也開始“抬價”。據(jù)悉，汽車芯片廠商龍頭恩智浦在去年11月底就發(fā)出了漲價函。恩智浦表示，受新冠疫情影響，恩智浦面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格。在此之前，另一汽車芯片廠商瑞薩也傳出從今年起將調(diào)整電源管理IC等產(chǎn)品價格的消息。
《國際金融報》據(jù)此向恩智浦方面求證，但對方稱暫時沒有可透露的消息。
瑞士銀行中國汽車業(yè)首席分析師鞏旻認(rèn)為，缺芯的問題對某些汽車巨頭一季度的排產(chǎn)預(yù)計約有5%的影響，這(缺芯)應(yīng)該不會是一個長期現(xiàn)象，因為從疫情中也可以看到，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性非常強。
這也是很多車企和業(yè)內(nèi)分析師的觀點，認(rèn)為缺芯導(dǎo)致的排產(chǎn)問題只是一個短期現(xiàn)象，但從中汽協(xié)公布的1月份重要車企產(chǎn)量同比下滑近三成的數(shù)據(jù)看，此次芯片短缺問題對車企排產(chǎn)的影響依然較大。
原誠寅向記者表示，現(xiàn)在車企臨時更換芯片供應(yīng)商也不實際，因為開發(fā)新的供應(yīng)商并不容易，時間上估計需要兩年。
大陸集團透露，市場所需的額外供應(yīng)量需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸將會持續(xù)到2021年。
國產(chǎn)替代之路漫漫
但另一個有關(guān)汽車芯片的問題則更應(yīng)該值得關(guān)注。
“國內(nèi)沒有高端芯片!”原誠寅向《國際金融報》記者表示。有數(shù)據(jù)表示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元(約合人民幣3076億元)，中國自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產(chǎn)能的4.5%，關(guān)鍵零部件如MCU等進(jìn)口度超過80%-90%。
近年來，隨著智能汽車的推廣，汽車芯片的使用量也日漸增多。原誠寅指出，一輛智能新能源汽車有上百枚芯片，而在關(guān)鍵芯片領(lǐng)域，如感知、控制、計算、通信、存儲、安全、功率產(chǎn)品幾乎全部為外國企業(yè)壟斷，中國企業(yè)自主率不到5%。
“國產(chǎn)替代!”這是很多業(yè)內(nèi)人士眼中接下來國內(nèi)汽車芯片的必經(jīng)之路，但原誠寅向記者表示，國產(chǎn)替代其實是一個較長的過程，“一時半會兒難以國產(chǎn)”，但這也正說明我國汽車在上述關(guān)鍵芯片領(lǐng)域上還有很大的發(fā)力空間。
據(jù)IDC預(yù)計，未來汽車芯片市場大有可為。2020年全球汽車領(lǐng)域的半導(dǎo)體市場收入約為319億美元，2024年將達(dá)到約428億美元，到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達(dá)1000美元，整個車載AI芯片市場的規(guī)模將達(dá)到1000億美元，將成為半導(dǎo)體行業(yè)最大的單一市場。
