由于受到技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等諸多因素的影響，主流車企對(duì)于高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的“追捧”似乎沒有此前那么高漲。相對(duì)于遙遠(yuǎn)的“未來”，主流車企們更愿意探討其在智能駕駛輔助技術(shù)上的布局與應(yīng)用。而在終端市場(chǎng)，主流車企們所推出的L2級(jí)別智能駕駛輔助技術(shù)是否實(shí)用，則成為他們能否在自動(dòng)駕駛這一“中場(chǎng)戰(zhàn)事”當(dāng)中取勝的關(guān)鍵。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

●從2009年到2019年，主流車企對(duì)待自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度從最初的“趨之若鶩”，到現(xiàn)在的“回歸理性”。

●高級(jí)自動(dòng)駕駛難以落地有其特殊原因，其中技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等成為阻礙高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的主要障礙。

●不管是老牌歐美車企，還是特斯拉，亦或是在這一領(lǐng)域羽翼未豐的中國(guó)車企，都已經(jīng)參與到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。而主流車企旗下推出的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在終端市場(chǎng)的表現(xiàn)將成為其在未來競(jìng)爭(zhēng)中取勝的關(guān)鍵。

■從“趨之若鶩”到“回歸理性”

2009年，谷歌曝光其自動(dòng)駕駛雛形車，這一事件被看作是“自動(dòng)駕駛技術(shù)的春天”。此后，聚焦于自動(dòng)駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司如雨后春筍般出現(xiàn)，而主流車企也在同一時(shí)間加入到這場(chǎng)未來戰(zhàn)爭(zhēng)當(dāng)中。

以日產(chǎn)為例。在卡洛斯·戈恩主導(dǎo)時(shí)期，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在自動(dòng)駕駛方面也像其他車企一樣“激進(jìn)”，戈恩甚至曾要求雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2022年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能的落地。以此為契機(jī)，日產(chǎn)于2015年與美國(guó)航空航天局開展合作;2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部門，并收購(gòu)了軟件公司Sylpheo、并購(gòu)了Intel旗下汽車嵌入式軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)。一系列操作之后，日產(chǎn)在2017年便推出了定義在L2級(jí)別智能駕駛輔助技術(shù)的ProPILOT系統(tǒng)。

當(dāng)然，就如同日產(chǎn)一樣，諸如奔馳、寶馬、沃爾沃、通用等全球主流車企幾乎都曾做出過類似的時(shí)間表。比如奧迪、寶馬、沃爾沃等曾表示將在2020年后實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能;奔馳、大眾與福特則表示要在2021年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能;而更為激進(jìn)的特斯拉在早期則表示會(huì)在2019年進(jìn)行完全自動(dòng)駕駛功能的落地。

但在“高舉高打”幾年之后，尤其是在2018年3月“Uber自動(dòng)駕駛致死案”發(fā)生后，各大主流汽車廠商發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，尤其是高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的難度比想象當(dāng)中要大的多，短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能的落地并不現(xiàn)實(shí)。

■高級(jí)自動(dòng)駕駛功能的“門檻”

實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛功能的落地到底有哪些困難?技術(shù)/軟硬件、成本、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等等都是制約高級(jí)自動(dòng)駕駛落地的重要因素。

首先來看技術(shù)/軟硬件，眾所周知的是，即便是定位于智能駕駛輔助功能的ADAS系統(tǒng)(相當(dāng)于L1-L2及級(jí)別)，其基本架構(gòu)便需要感知層(雷達(dá)、攝像頭等)、決策層(傳感器、車規(guī)級(jí)芯片等)、執(zhí)行層(電子驅(qū)動(dòng)、電子制動(dòng)等)諸多底層軟硬件的支持。而高級(jí)自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)，在上述技術(shù)基礎(chǔ)之上，還需要增加高精度地圖、V2X車路協(xié)同等等，技術(shù)難度增加的同時(shí)，對(duì)于硬件系統(tǒng)的性能要求也呈指數(shù)級(jí)上升。

其次是成本的制約。相對(duì)于ADAS，實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛功能需要更多的軟硬件支持，隨之也就提升了整體配套成本。以特斯拉為例，其Autopilot功能選裝包的價(jià)格為5.6萬元。而Autopilot目前能夠?qū)崿F(xiàn)的功能遠(yuǎn)沒有達(dá)到高級(jí)自動(dòng)駕駛這個(gè)Level。

第三是標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)上的障礙。其中，標(biāo)準(zhǔn)指的是包括分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)定等一系列行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，目前國(guó)內(nèi)還未形成一個(gè)完善的體系。另外，則是涉及到道德倫理層面的法律法規(guī)也并不完善，比如在中國(guó)當(dāng)前的法律法規(guī)限定之下，用戶在駕駛過程中不能將手脫離方向盤，盡管有不少車企能夠提供這樣的功能，一旦出現(xiàn)問題，用戶很難獲取法律保障。

最后則是基礎(chǔ)設(shè)施的制約。要想實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，V2X車路協(xié)同、5G通信技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也需要達(dá)到相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。

L2落地之戰(zhàn)：獲得用戶認(rèn)可成為關(guān)鍵

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正是由于上述因素的影響，全球主流車企對(duì)于自動(dòng)駕駛的態(tài)度開始變得理性起來，他們的目光開始聚焦到L2級(jí)別智能駕駛輔助功能的落地之上。而誰(shuí)能夠在終端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟并獲得用戶的認(rèn)可，誰(shuí)就能在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝。

這里仍拿日產(chǎn)來舉例。從2017年到2019年兩年間，日產(chǎn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“朋友圈”吸納了移動(dòng)出行巨頭Waymo、微軟旗下的云計(jì)算操作平臺(tái)Azure，而ProPILOT也成功“進(jìn)階”為2.0版本。

按照日產(chǎn)官方的描述，這一迭代版本對(duì)此前ProPILOT系統(tǒng)進(jìn)行了功能升級(jí)，允許在高速公路駕駛情境下雙手脫離方向盤，在系統(tǒng)定義上屬于L3級(jí)別范疇。不過，源于國(guó)內(nèi)法律法規(guī)的限制，ProPILOT 2.0系統(tǒng)并未在全球范圍內(nèi)進(jìn)行推廣。

實(shí)際上，在2018年底，日產(chǎn)第一代ProPILOT系統(tǒng)就已經(jīng)被引入中國(guó)市場(chǎng)，而按照日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)推進(jìn)時(shí)間表，東風(fēng)日產(chǎn)將于2020年推出4款搭載ProPILOT系統(tǒng)的車型;2022年，東風(fēng)日產(chǎn)將推出2款搭載ProPILOT 2.0系統(tǒng)的車型。而在近一年時(shí)間的功能驗(yàn)證階段，日產(chǎn)ProPILOT系統(tǒng)獲得了不錯(cuò)的口碑。

從上述圖表當(dāng)中能夠發(fā)現(xiàn)，在諸多推出的L2級(jí)別智能駕駛輔助技術(shù)的車企當(dāng)中，日產(chǎn)、寶馬及沃爾沃之間的終端用戶使用感受差距并不算大，而相對(duì)于同屬于日系品牌的豐田及本田來說，日產(chǎn)ProPILOT技術(shù)在使用便捷性、車道保持、轉(zhuǎn)向控制方面有著不小的優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，在回歸理性之后，全球主流車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的進(jìn)展也與日俱進(jìn)，日產(chǎn)僅是其中的一個(gè)代表而已。“L2智能駕駛輔助系統(tǒng)”已經(jīng)成為全球主流車企展示“獠牙”的工具，但L2這個(gè)所謂的“過渡期”到底會(huì)持續(xù)多久，則需要考慮技術(shù)迭代、配套價(jià)格、商業(yè)化程度等多重因素。

完全自動(dòng)駕駛何時(shí)到來?

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主流車企們還會(huì)在L2“徘徊”多久?從技術(shù)迭代角度來說，目前很多車企的技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)能夠達(dá)到L3。而很多車企也發(fā)布了自身進(jìn)行L3量產(chǎn)落地的時(shí)間表，包括奔馳、本田、吉利、長(zhǎng)城等眾多車企所選擇的時(shí)間都在2020年。但消費(fèi)者是否能夠真切感受到L3則需要打一個(gè)大大的問號(hào)。

再來看配套成本。行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，盲區(qū)監(jiān)測(cè)、車道保持、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航等L2相關(guān)功能的市場(chǎng)滲透率在30%左右，而在豪華品牌當(dāng)中，L2相關(guān)功能的市場(chǎng)滲透率則可以達(dá)到60%甚至更高，也就是說配套價(jià)格大大影響了自動(dòng)駕駛功能的落地。

而核心零部件的價(jià)格對(duì)L2整體配套價(jià)格產(chǎn)生直接影響，在2018年時(shí)，毫米波雷達(dá)的價(jià)格在2000元左右，但現(xiàn)在的價(jià)格已經(jīng)下探至500元甚至更低。隨著自動(dòng)駕駛所需核心零部件價(jià)格的不斷下探，車企全面邁向L3階段的時(shí)間也會(huì)提前。但若想實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，便需要巨額的財(cái)力。綜合來看，行業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)認(rèn)為，從L2到L3的普及會(huì)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，L4的普及或許要等到2025年左右才有實(shí)現(xiàn)的可能。(胡俊偉)

(責(zé)編：鄂智超、李昉)