繼2015年“南北車”合并后，“南北船”合并的言論便一直在市場流傳，甚至因?yàn)?ldquo;南北船”合并預(yù)期，資本市場也不消停。

而這一切的不消停終于在2019年消停下來了。10月25日，原中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司與原中國船舶重工集團(tuán)有限公司聯(lián)合重組，成立了中國船舶集團(tuán)有限公司(以下簡稱：中國船舶集團(tuán))。11月26日上午，重組后的中國船舶集團(tuán)有限公司在北京召開成立大會并舉行揭牌儀式。這意味著，掛牌成立的中國船舶集團(tuán)將成為全球最大的造船集團(tuán)。

資產(chǎn)總額高達(dá)7900億元的中國船舶集團(tuán)一時(shí)間成為全球規(guī)模最大的“船老大”。而此次合并更是迎來了國內(nèi)外各界的關(guān)注。

VesselsValue統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，如果以合并前二者的訂單數(shù)量計(jì)算，合并后的訂單總數(shù)為全球第一。VesselsValue認(rèn)為，合并總的來說對整個(gè)行業(yè)可能是件好事，將創(chuàng)建一個(gè)更大、更強(qiáng)的單一金融實(shí)體，對船東更具吸引力。

更有行業(yè)分析師對《證券日報(bào)》記者表示：“此次合并的最大意義在于能夠進(jìn)行資源整合，解決同業(yè)競爭問題。兩家公司有許多業(yè)務(wù)雷同，每個(gè)板塊資源、業(yè)務(wù)都很類似，導(dǎo)致一些子公司都不強(qiáng)，資源無法有效利用。”

值得注意的是，船企的整合不僅僅發(fā)生在中國，而是在全球范圍內(nèi)，各國船企都在發(fā)生不同程度的大小整合以適應(yīng)目前造船業(yè)低迷的大環(huán)境，一時(shí)間，整個(gè)造船業(yè)整合聲四起。

事實(shí)上，早在“南北船”宣布整合之前，韓國的現(xiàn)代重工早于2019年3月份就宣布將收購大宇造船。

現(xiàn)代重工聯(lián)合首席執(zhí)行官賈三鉉曾表示，如今全球造船業(yè)趨勢已經(jīng)明朗——造船業(yè)正在“為了生存而進(jìn)行整合”。

然而，早于“南北船”合并的現(xiàn)代重工與大宇造船卻遲遲沒有傳出合并的消息。

據(jù)悉，現(xiàn)代重工與大宇造船的合并須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦和新加坡六個(gè)國家的反壟斷審查。

而據(jù)12月6日新加坡媒體報(bào)道稱，韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船與海洋工程公司(以下簡稱：大宇造船)正面臨挫折。報(bào)道稱，新加坡競爭與消費(fèi)者委員會公布了對該筆收購第一階段的審查結(jié)果，指出兩家船企合并后，將會消除兩者之間的競爭，從而損害新加坡客戶的利益。

由于新加坡監(jiān)管機(jī)構(gòu)將對該合并事項(xiàng)進(jìn)行更詳細(xì)的第二階段審查。自此，現(xiàn)代重工收購大宇造船的腳步被拖延。

值得注意的是，有業(yè)內(nèi)人士分析，中國和韓國的船企如果皆成功合并的話，船企約占全球近四成的市場份額。繼中國和韓國船企拉開整哈大幕后，日本船企也開始坐不住了。

同樣在2019年，繼“南北船”合并之后，11月29日，日本最大的船企今治造船與第二大船企日本造船聯(lián)合(以下簡稱：JMU)宣布合并。

2018年數(shù)據(jù)顯示，今治造船和JMU的造船量約占日本總造船量的四成。雙方聯(lián)手后，新成立的合資公司預(yù)計(jì)將在全球造船業(yè)占有10%的市場份額。

隨著，中日韓三個(gè)國家船企的相繼合并消息傳出，全球造船業(yè)一時(shí)間風(fēng)起云涌。

尤其是面對中韓船企的競爭，日本三菱重工更是決定調(diào)整造船領(lǐng)域。

有消息稱，因?yàn)槊媾R與中韓船企的激烈競爭，日本三菱重工正考慮將其位于長崎的Koyagi工廠出售給大島造船。目前，雙方尚未就銷售價(jià)格達(dá)成一致。

“現(xiàn)在活下來的，以后能夠活得更好。”上述行業(yè)人士如是說。